Deutsche Bahn: An Siemens ausgeliefert

Deutsche Bahn: An Siemens ausgeliefert

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ICE Zuege

von Reinhold Böhmer

Der sich abzeichnende Milliardenauftrag der Bahn für neue ICE an Siemens ist ein Lehrstück, wie die oft gelobte Konsolidierung einer Branche die Kunden in unentrinnbare Abhängigkeiten stürzt. Diesmal ist Deutschlands letztes großes Staatsunternehmen das Opfer und mit ihm der Steuerzahler.

Vier bis sechs Milliarden Euro, hieß es bis zuletzt, werde die Bahn wohl hinblättern müssen, um bis zu 300 neue ICE-Flitzer anzuschaffen. Offenbar ist der Deal nun durch. Am Gründonnerstag soll der Bahn-Aufsichtsrat das Geschäft mit Siemens abnicken. Die Bahn kann hoffen, ihre von Problemen mit Achsen und Klimaanlagen gebeutelte Fahrzeugflotte hoffentlich von 2015 an erneuern und aufstocken zu können.

Ende gut, nicht alles gut. Zwar ist noch nicht bekannt, wie viel die Bahn bezahlen muss. Die Vorgeschichte der Anschaffung legt jedoch den dringenden Verdacht nah, dass Siemens mit dem größten Auftrag in der Bahn-Geschichte alles andere als zu kurz kommt. Denn von Wettbewerb bei der Ausschreibung war nie auch nur die geringste Spur. Das Oligopol der etablierten Eisenbahn-Hersteller aus Siemens, dem französischen Alstom-Konzern und Bombardier aus Kanada ließ der Bahn von Anfang kaum eine andere Chance, als sich letztlich dem Konzern von der Isar auszuliefern.

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Schuld daran ist zu allerletzt Bahn-Chef Rüdiger Grube. Der Ex-Daimler-Manager kennt die Usancen in der Industrie. Doch was sich in der Bahn-Industrie in den vergangenen eineinhalb Jahrzehnten abspielte, stellt alles in den Schatten, was Grube aus der Autoindustrie mit mächtigen Zulieferern wie Bosch kannte. Seit einigen Jahren kursieren unter Eisenbahnern Schaubilder über die Zug-, Lokomokotiven- und Gleishersteller, die jedem Einkäufer einen Schrecken einjagen. Ein einstiges buntes Gewirr ein zahllosen Herstellern rund um den Globus wurden inzwischen drei bis vier große Bäume, an denen die früher selbstständigen Anbieter nun wie Äste hängen. Siemens, Alstom und Bombardier wurden zu den Gewinnern einer Fusionitis, für die das Große Fressen noch eine verharmlosende Beschreibung ist. Allenfalls Vossloh konnte noch ein wenig mithalten.

Zur Falle wurde die Machtkonzentration für Bahn-Chef Grube, weil das verbliebene Oligopol auch noch von einem politischen Gespinst umwoben ist. So hatte Grube zwar Alstom gebeten, ebenfalls ein Angebot zu unterbreiten, in der Hoffnung, damit Siemens ein wenig zu zügeln. Doch das löbliche Ansinnen funktionierte gleich aus zwei Gründen nicht. Erstens kam Alstom mit keinem Angebot rüber. Und zweitens wäre eine Auftragsvergabe zumindest allein an Alstom für die Bahn ein gefährliches Unterfangen gewesen. Denn Alstom baut den Hochgeschwindigkeitszug TGV und ist der Haus- und Hoflieferant derH französischen Bahn SNCF, mit der Grube in einem angespannten teils Kooperations-, teils Konkurrenzverhältnis lebt. Hätte Alstom entscheiden können, ob neue Züge im Zweifelsfall zuerst für die SNCF oder für die Deutsche Bahn gebaut würden, hätten die Teutonen auf politischen Druck aus Paris mit Sicherheit den Kürzeren gezogen. Das damit verbundene Risiko, etwa auf neuen Strecken später als die Franzosen an den Start gehen zu können, hätte Grube nie eingehen können.

Dass Siemens letztlich der einzige Lieferant der ICE ist, heißt nach allen Lehren der Marktwirtschaft, dass die Bahn und mit ihr der deutsche Steuerzahler als Eigentümer mehr zahlen als unter Wettbwerb.Während Grube sich damit für viele Jahre an die Münchner bindet, können diese durchaus anderswo von dem Geschäft profitieren, zum Beispiel mit dem Auftrag für Züge unter dem Ärmelkanal zwischen Frankreich und England. Einziger kleiner Trost für die Bahn: Chinesische Hersteller beginnen, zumindest in Asien Siemens und Co. Konkurrenz zu machen. Bis sich dies in Deutschland auswirkt, wird es aber noch lange dauern.

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