Die Bundesnetzagentur verlangt bis spätestens zum Fahrplanwechsel im Dezember die Abschaffung der sogenannten Regionalfaktoren von der verantwortlichen Bahntochter DB Netz. „Die Regionalfaktoren sind diskriminierend und sachlich nicht nachvollziehbar“, begründet Präsident Matthias Kurt sein Vorgehen gegenüber der WirtschaftsWoche. DB Netz erhebt den Zuschlag auf derzeit 32 Schiennetzen, wodurch sich die Trassenpreise in ländlichen Regionen für den Schienenpersonennahverkehr teilweise fast verdoppeln.
Für die Deutsche Bahn bricht damit eine ihrer wichtigsten Erlösquellen weg. Die Einnahmen durch den regionalen Zuschlag liegen bei geschätzten 150 Millionen Euro pro Jahr. Laut vertraulicher Mittelfristplanung, die der WirtschaftsWoche vorliegt, will Bahnchef Rüdiger Grube mit den Trassenpreisen im Jahr 2014 einen Gewinn (nach Zinsen und Steuern) in Höhe von 660 Millionen Euro erwirtschaften. Das entspricht einer Marge von 22 Prozent. Im Schnitt stieg der Trassenpreis in den vergangenen Jahren um mehr als zwei Prozent und lag damit höher als die Inflationsrate.
Flachlandnetz teurer als Bergstrecken
Die Deutsche Bahn begründet den seit 2003 erhobenen Regionalfaktor damit, dass nur so die hohen Kosten der ländlichen Schienenstrecken mittelfristig gedeckt würden. Doch diese Behauptung kann die Bundesnetzagentur „nicht nachvollziehen“, sagt Kurth. "Sie steht im Raum, wird von der Bahn aber nicht schlüssig begründet“. Unlogisch erscheint schon allein, dass Flachlandstrecken in Mecklenburg-Vorpommern durch den Regionalfaktor höher belastet werden als Berg- und Talstrecken im Bayerischen Wald, an Rhein und Mosel oder im Allgäu. Teilweise sind Regionalstrecken teurer als Hochgeschwindigkeitsnetze. So kostet ein gefahrener Zugkilometer im Mittelsachsen-Netz, wo nur Tempo 100 möglich ist, 7,56 Euro. Für einen gefahrenen Zugkilometer auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Mannheim-Basel verlangt DB Netz aber nur 7,08 Euro.
Natürlich muss auch die Nahverkehrstochter der Deutschen Bahn, DB Regio, auf solchen Strecken den Zuschlag zahlen. Doch „es gibt eindeutige Hinweise, dass die Wettbewerber in der Summe stärker belastet werden als die Deutsche Bahn“, sagt Kurth. Da die Eisenbahnunternehmen steigende Trassenpreise in der Regel an die öffentliche Hand weiterleiten, die den Verkehr bestellt, profitieren neben den Wettbewerbern auch die Steuerzahler vom Wegfall des Regionalfaktors.
