Frankreich wäre ein lukrativer Markt für die Bahn — auch im Personenverkehr. Schon heute kooperiert sie mit der französischen SNCF auf der Strecke Stuttgart–Paris und rüstet sich mit 15 neuen ICE-Zügen für den Grenzverkehr zwischen Deutschland, Frankreich und den Beneluxländern.
Doch solange die Franzosen dichtmachen, liegt der Fokus auf Deutschland. Aushängeschild bleibt der Fernverkehr. Derzeit läuft eine Ausschreibung über den Bau von 300 Intercity- und ICE-Zügen, um die derzeitige Flotte nach und nach zu ersetzen. Auch ohne die neuen Züge soll der Fernverkehr 2013 einen Gewinn in Höhe von knapp 600 Millionen Euro erreichen.
Kritiker halten diese Zahlen für utopisch. Die Bahn erwartet erstmalig 2011 Wettbewerb auf der Fernstrecke, so steht es im Bericht. Strecken wie Köln–Frankfurt oder Berlin–Hamburg bieten sich potenziellen DB-Konkurrenten als lukrative Ziele. Zudem ist die Auslastung der Intercity- und ICE-Züge mau: Mehr als jeder zweite Sitz bleibt derzeit frei.
Höhere Auslastung durch Kooperationen
Die Bahn will die Auslastung bis 2013 von 44 auf 49 Prozent nach oben schrauben, insbesondere durch Marketingkooperationen mit Firmen wie Lidl und Tchibo. Doch selbst das wird schwierig. Der Komfort im Zug verbessert sich nur langsam und oft nur gegen Gebühr wie beim mobilen Internet-Zugang. Das wird Fahrgäste nicht in Scharen in die Züge locken. Mehdorn hat es versäumt, das Aushängeschild ICE zudem stärker als geeignete Alternative zum innerdeutschen Flugverkehr zu positionieren.
Von dem Mann, der ihm all die Probleme hinterlassen hat, lässt sich Grube in Strategiefragen noch beraten. Er telefoniere zwei- bis dreimal die Woche mit Mehdorn, sagt Grube. So war es geplant – schon lange: Grube weiß bereits seit Mai 2007, dass er Mehdorn beerben sollte, erzählt er in kleinem Kreis. Der langjährige Bahn-Chef erkor ihn zum Nachfolger, erwirkte früh das Okay der Kanzlerin. Geplant war eine Doppelspitze für eine mehrmonatige Übergangszeit. Doch die Datenaffäre beschleunigte das Umsteigen – allen sonstigen Verspätungen zum Trotz kam der Wechsel früher als im Fahrplan vorgesehen.
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Alle Kommentare lesen23.07.2009, 15:17 UhrAnonymer Benutzer: cre
"Für verkehrstechnisch schlicht überflüssige Großprojekte wie den neuen berliner "Hauptbahnhof" (der ja sogar von vielen berlinern bekämpft wurde, da man mit "bahnhof Zoo" etc. sehr zufrieden war und berlin auch vor der Teilung ja keinen "Hauptbahnhof" brauchte)."
Genau. Mit der Mauer waren ja auch viele zufrieden. Warum wurde die überhaupt entfernt? Und sowieso, es ging doch früher auch ohne internet. Wozu braucht man das eigentlich?
Ach, Ric.
Die Verkehrsverhältnisse vor der Teilung dürften nicht ganz denen von heute entsprochen haben, meinen Sie nicht? Wenn den bahnhof keiner braucht, wo kommen dann jeden Tag diese Menschenmassen her? Keiner muss dort umsteigen - viele finden aber den ersten zentralen Kreuzungsbahnhof der Hauptstadt äußerst praktisch! Sorry, aber die "bahnhof Zoo"-Lobby kann kein Argument gegen den neuen bahnhof vorweisen. Nur die ewiggestrige Nachwendeweinerlichkeit des "abgehängten Westens". Dabei ist das ein Weg von drei S-bahnstationen/ einer Regionalbahnstation, den viele, die sonstewie umständlich mit bVG & Co. zum bf. Zoo anreisen, als soo unzumutbar ansehen..
Mir geht das Gehetze gegen den neuen bahnhof, das jeder vernünftigen Argumentation entbehrt, so auf den Keks! berlin hat etwas GEWONNEN, und nicht verloren. Ganz berlin ist jetzt von einem zentralen Punkt aus in alle Himmelsrichtungen erreichbar. Das ist ein enormer Vorteil. Und wem das Umsteigen nicht zusagt, der hat immer noch 4 weitere Fernbahnhöfe zur Verfügung, die besser mit der innenstadt vernetzt sind. Welcher Fortschritt ist das im Vergleich zu vorher!
Trotz dieser bestehenden Alternativen und der derzeitig noch unzureichenden Anbindung des HbF (wird sich aber ändern!) kann man an einigen Tagen in diesem "überdimensionierten" Ding kaum treten.
Leute wie Sie sollten mal gezwungen werden, einen Tag lang innerhalb dieser Menschenmassenströme verbringen zu müssen - Sie werden nie wieder tönen, den bahnhof bräuchte keiner!
23.07.2009, 14:25 UhrAnonymer Benutzer: Zp 9
biblische Plage
Was 1994 zur bahnreform von der Politik nicht geschafft und geschaffen wurde, hängt heute der bahn nach und wird ihr, aber nicht der Politik, vorgeworfen. Hätte man damals den Mut gehabt, eine Trennung von Fahrweg und betrieb herbeizuführen, wären die heutigen Klagen über die Höhe der Trassen- und Stationspreise sowie über deren Anwendung dem Markt gegenüber obsolet. Ebenso hätte man keine bahn-Regulierungsbehörde gebraucht. Es mutet wie ein schierer Witz an, dem Transportunternehmen bahn den Fahrweg zu überlassen und ihr dann sofort mit einer völlig überflüssigen behörde Zügel anzulegen. Das Verhältnis zwischen bahn und ihrer Regulierungsbehörde ist - ebenso wie das zu deren zweiter Knebelungsbehörde, dem Eisenbahnbundesamt - ein unerschöpfliches beschäftigungsprogramm für diverse Rechtsanwaltskanzleien. Die Kosten für die permanenten Rechtsstreitereien zwischen bahn und ihren Schienenverkehrsverhinderungsbehörden trägt der bürger doppelt: als Steuerzahler und als Kunde. Diesen Unfug hinterfragt niemand - es ist ja auch so schön, die alten Vorurteile gegen die bahn zu pflegen und immer wieder aufzuwärmen. Kritischer Journalismus schreibt sich anders.
22.07.2009, 18:56 UhrAnonymer Benutzer: Tom Seht
Der Artikel ist ein Witz; wo hat die WiWo zu Zeiten von Mehdorn und noch anstehenden börsenplänen je auf diese - eigentlich offenkundigen - baustellen hingewiesen? im Übrigen kann man danach auch künftigen börsengängen nur absagen; Tiefensee setzten sechs! Trennt doch endlich den integrierten Konzern auf. Das sorgt wenigstens für Konkurrenz im Transportgeschäft auf eh vom Steuerzahler zu begleichenden investitionen in das Netz.