Die Lippen zusammengepresst, die Hände fest am Rednerpult, kein Lächeln, keine Scherze. Dies ist kein Wohlfühl-Termin für den Mann neben Berlins Bürgermeister Klaus Wowereit. „Ich möchte mich bei den Kunden, der Stadt und dem Land entschuldigen“, sagt Rüdiger Grube. Es ist Tag 15 der Berliner S-Bahn-Chaostage, als der neue Bahn-Chef vergangenen Montag den Hauptstadtjournalisten Rede und Antwort steht. Viele Zuhörer leiden persönlich an den zermürbenden Zuständen: Züge fallen aus, oft gibt es nur Stehplätze, auf Bahnsteigen knubbeln sich Menschen und Fahrräder, stolpern Pendler und Touristen über Koffer und Kinderwagen.
Weil die von Grube inzwischen entlassene S-Bahn-Führung Kontrollen an Zugrädern verschleppt hatte, wurden jetzt viele Fahrzeuge vorübergehend aus dem Verkehr gezogen. Wann das Chaos ende, wisse er leider nicht, sagt Grube, beteuert aber: „Wir arbeiten hart daran.“ Die Zeit drängt. Am 8. August ist Bundesliga-Saisonauftakt für Hertha BSC, eine Woche später beginnt die Leichtathletik-WM – beides Termine, zu denen Berlin viele Besucher erwartet.
Grube ist in der Realität angekommen
Mit seinem ersten unangenehmen Auftritt nach fast 80 Tagen im Amt ist Grube in der Realität der Eisenbahnwelt angekommen. Er weiß, dass die Bahn in der Metropole ein desaströses Bild abgibt, und will „nichts versprechen, was ich nicht halten kann“, wie er ein wenig kleinlaut sagt.
Das ist neu. Denn in den Wochen zuvor reiste er durch die Republik und versprach allen alles. Er hätschelte die durch den Datenskandal erregten Gewerkschaften mit der Aussicht auf Beschäftigungssicherung. Regierungsvertreter hielt er bei Laune, indem er ihnen die Nachholung des 2008 abgesagten Börsengangs versprach. Und seinen Kunden machte er Hoffnung mit der Zusage, die Bahn werde pünktlicher, sympathischer und freundlicher. Doch Grubes Roadshow der Kuscheleien findet in der Hauptstadt, wo die Deutsche Bahn auch ihre Zentrale hat, ein jähes Ende: Der Schmusekurs ist vorbei.
Die Schonfrist für den Bahnchef ist vorbei
Die Bahn hat Probleme – viel mehr, als es Grube lieb sein kann. Die Zeitbomben, die sein Vorgänger Hartmut Mehdorn hinterlassen hat, werden eine nach der anderen in den kommenden Monaten und Jahren hochgehen. Das zeigen die geheimen Zahlen der internen Mittelfristplanung, die die Bahn streng unter Verschluss hält – und die der WirtschaftsWoche vorliegen. Nur Vorstände und Aufsichtsräte haben Einblick.
Jeder, der die Zahlen kennt, weiß, was auf Grube zukommt: Irrwitzige Großprojekte bei Bahnhöfen und Schienennetz belasten die Konzernbilanz noch jahrelang. Qualitätsprobleme bei Regional- und Schnellzügen verschlechtern die Chancen im Wettbewerb. Und der Investitionsstau der vergangenen Jahre verhinderte die Runderneuerung des Schienennetzes. Zudem trifft die Krise den Konzern im Güterverkehr viel stärker als die Wettbewerber.
Die Schonfrist für Grube endet damit schneller als erwartet. Er muss sich sofort in die Niederungen des operativen Geschäfts begeben. Bislang reichte es aus, sich durch die Republik zu lächeln, zu nicken und Verbesserungen zu versprechen. Doch nun muss er den Konzern von Grund auf neu auf Qualität und Verlässlichkeit ausrichten. Mehdorn hinterlässt ihm eine schwere Hypothek: einen Konzern, der jahrelang auf Sparflamme fuhr, um die Vorgaben für den 2009 geplanten Börsengang zu erfüllen und sich mit schönen Zahlen Großinvestoren als lukratives Anlageziel zu präsentieren.
