Der Wind pfeift über die 340 Meter lange Ladestraße am Bahnhof von Brilon im Sauerland. Seit der Orkan Kyrill Anfang des Jahres durch die Region tobte, stehen vor den Bahngleisen im Ortsteil Brilon-Wald noch immer mindestens einmal die Woche Lastwagen mit Baumstämmen. Große Greifer laden das Holz von den Anhängern auf Waggons der Osthannoverschen Eisenbahnen (OHE). Die mehrheitlich kommunale und landeseigene Bahngesellschaft aus dem niedersächsischen Celle ist noch einmal davon gekommen. Denn die Schienennetztochter der Deutschen Bahn hatte im Februar ein neues Preissystem für ihre Ladestraßen angekündigt. Das hätte die Benutzung verteuert – in einem krassen Fall von 12.000 auf 29.000 Euro pro Jahr, 1200 Euro Reinigungsgeld obendrauf. Die Bundesnetzagentur, von Wettbewerbern alarmiert, leitete ein Verfahren ein. Die Bahn gab klein bei und stutzte die neuen Preise auf weniger als die Hälfte. Im kleinen Brilon zeigen sich die Schwierigkeiten der großen Bahnreform: Die Bahn begründet ihre Preiserhöhungen mit den Kosten der Infrastruktur auf dem flachen Land. Und genau dort geht die Angst vor der Privatisierung um, durch die es zum Aus für Schienen, Bahnhöfe und Verladestraßen kommen könnte: Wenn nämlich erst die Abermilliarden Euro kritisch hinterfragt werden, mit denen Geisterbahnhöfe und kaum befahrenen Strecken künstlich am Leben erhalten werden. Die geplante Privatisierung der Deutschen Bahn droht an einer breiten Ablehnungsfront zu scheitern, in der sich höchst unterschiedliche Gegner von Bahn-Chef Hartmut Mehdorn zusammenfinden. Da kämpfen Seit’ an Seit’ der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), mindestens 74 Abgeordnete der Berliner Regierungskoalition gegen die eigenen Minister, dazu FDP, Grüne und Linke, die Mehrheit im Deutschen Gewerkschaftsbund, Landesregierungen und Globalisierungskritiker. Das bisher größte Aufsehen erregten am Mittwoch Kletterer der Umweltorganisation Robin Wood, die am Turm des Berliner Hauptbahnhofs ein Transparent unter dem Logo der Deutschen Bahn hissten. Darauf die Rechnung, dass die Bahn über ein Anlagevermögen von 183 Milliarden Euro verfüge, das an der Börse jedoch nur 13 Milliarden einbringe. Das sollte demonstrieren, welche Summen der Staat bisher in die Bahn steckte, die über den Börsengang in der geplanten Form nicht annähernd hereinkämen. Die Bahn als Heuschreckenfutter – in diese Richtung zielt auch ein heimlicher siebenseitiger Totalverriss, der im Bundesfinanzministerium kursiert. Tenor: „Für den Bund sehr nachteilhaft.“ Was auf Deutschlands letztes großes 100-prozentiges Staatsunternehmen niederprasselt, nährt sich aus unterschiedlichen Motiven: Da ist die Angst vor dem Verlust des Vertrauten – wenigstens Bahnhof und Bummelzug sollen im Dorf bleiben, wenn schon die privatisierte Post Ämter schließt und Briefkästen abschraubt. Linke Kritiker warnen vor der Vernichtung der Infrastruktur, schüren Ängste vor Markt und Unternehmen und setzen darauf, dass irgendwo die Milliarden schon herkommen für das vor sich hinrottende System. Selbstverständlich ist der BDI für eine Privatisierung der Deutschen Bahn, nur allerdings nicht so.
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Aus Sicht des BDI, der FDP und Teilen von Union und SPD liegt die größte Entgleisungsgefahr der geplanten Privatisierung im künftigen Umgang mit der Infrastruktur, also Schienennetz, Bahnhöfen und Stromversorgung. Sie sollen laut Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) und Mehdorn Teil des Bahn-Konzerns bleiben. Damit aber fangen alle Probleme an. Denn auf diese Weise kann die Bahn nur zu maximal 49,9 Prozent privatisiert werden, da der Staat nach dem Grundgesetz die Mehrheit am Schienenweg behalten muss. Trotzdem wollen Tiefensee und Mehdorn, dass die künftigen Miteigentümer der Bahn mit dem Schienennetz möglichst wie richtige Kapitalisten wirtschaften können. Um das zu ermöglichen und dem Staat trotzdem die Verantwortung für das Schienennetz zu lassen, haben sich Tiefensees Beamte eine komplizierte Regelung einfallen lassen: Der Bund soll rechtlicher Eigentümer des Schienennetzes werden – etwa wie eine Bank, die jemandem das Auto finanziert und dafür den Kfz-Brief einbehält. Dabei darf der Käufer das Fahrzeug ungehindert nutzen, allerdings nicht verkaufen. Doch sechs renommierte Rechtswissenschaftler halten die Konstruktion für nicht mit dem Grundgesetz vereinbar, nur zwei für verfassungskonform – ausgerechnet jene, die für Tiefensee und die Bahn arbeiten. Die zweite Gefahrenstelle in Tiefensees und Mehdorns Modell ist die so genannte Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, die Bund und Bahn zurzeit aushandeln. Dabei geht es vor allem um die jährlich „bis zu 2,5 Milliarden Euro“, die der Staat nach dem vorliegenden Gesetzentwurf der Bahn in den kommenden 15 Jahren garantieren soll. Dafür soll sie das rund 34.000 Kilometer lange Schienennetz einschließlich Bahnhöfen und Energieversorgung in Schuss halten. Umstritten ist weniger die Summe. Denn der Staat überweist der Bahn schon seit Jahren solche Beträge, weil die Fahrerlöse nicht annähernd die Kosten des teuren Netzes decken. Im Zentrum der Kritik stehen vielmehr die geplanten Qualitätskriterien für das Schienennetz und die Kontrollen, die teilweise so vage ausfallen, dass der Bahn große Spielräume zu Lasten des Steuerzahlers entstehen.
Der dritte Prellbock, gegen den die geplante Privatisierung zu fahren droht, ist das vorgesehene Rückholrecht des Staates. Danach soll der Bund das Schienennetz nach 15 bis 18 Jahren wieder ganz in seine Obhut nehmen können. Fragt sich jedoch, zu welchem Preis. Denn neben den Steuermilliarden soll die Bahn auch eigenes Geld in die bestehenden Gleisanlagen stecken. Was, wenn Mehdorn und seine Nachfolger auf diese und andere Weise den Wert des Schienennetzes auf dem Papier so hoch treiben, dass der Staat sich die Rücknahme praktisch nicht mehr leisten kann – und zum ewigen bloßen Zahlmeister privater Investoren verkommt? Schon heute werden 7,5 Milliarden Euro für eine mögliche Rückholaktion veranschlagt, ein Beamter im Finanzministerium rechnet sogar mit knapp elf Milliarden. Denn klar ist: Jeder Euro, den die Bahn künftig in die Analgen investiert, verteuert das Netz. Seit fast genau vier Jahren steuert Mehdorn vom 25. Stock des Bahn-Towers am Potsdamer Platz in Berlin auf diese Steilkante zu. Das „Commitment der Konzernführungskräfte der Deutschen Bahn AG“ mit Datum vom 25. März 2003 hängt am Eingang zu seinem Vorzimmer. „Die Bahn befindet sich im Endspurt vom einstigen Staatsbetrieb zu einem unternehmerisch geführten Service- und Dienstleistungsunternehmen“, hämmert er darin seinen Managern ein. Es komme darauf an, dass die Bahn zusammen mit dem Netz den „uneingeschränkten Zugang zu den Kapitalmärkten“ erlange. Dieses Ziel dürfe „auf den letzten Metern“ niemand gefährden. 79 Bahn-Manager haben sich per Unterschrift mit lilafarbenem Filzstift dazu bekannt. Damit zielt Mehdorn vor allem auf Gegner wie den BDI, Verkehrspolitiker von Union und SPD, FDP sowie die Bahn-Wettbewerber. Sie wollen zwar auch eine Privatisierung, jedoch ohne das Schienennetz.
Das Modell ersparte dem Bund und allen sonstigen Beteiligten viele Querelen. Der Staat würde das Netz zu 100 Prozent in seine Verantwortung übernehmen, in der es indirekt über die Bahn derzeit ohnehin » liegt. Betrieben würde es über einen Geschäftsbesorgungsvertrag zunächst weiter von der Bahn, später vielleicht in Teilen auch von anderen Anbietern. Die direkte Kontrolle des Schienennetzes läge jedoch beim Staat. Weil die Bahn die Infrastruktur nicht in ihre Bilanz aufnehmen dürfte, verringerte sich die Möglichkeit, beim Netz zugunsten privater Investoren zu sparen. Die verfassungsrechtlich umstrittene Aufspaltung in rechtliches und wirtschaftliches Eigentum entfiele. Einer risikoreichen Rückholregelung bedürfte es ebenfalls nicht. Vor allem aber könnte der Bund die anderen Konzerngesellschaften zu 50 Prozent und mehr an die Börse bringen. Dagegen sträubt sich Mehdorn vehement. Er schwört auf die Macht, die ihm das Netz über das Geschäft auf der Schiene gibt, und auf die staatlichen Milliarden, die dadurch in die Konzernkasse fließen. Er hat sogar das Wort vom „Rad-Schiene-System“ erfunden, um die umstrittene Zusammengehörigkeit von Fahrweg und Transportgeschäft zu untermauern. Mit dem Gesetzentwurf hat Mehdorn sein Ziel fürs erste erreicht. Jetzt geht es ums Kleingedruckte, mit dem er hinter den Kulissen fintenreich möglichst viel für die Bahn und die künftigen Privataktionäre herausholen will. Vorbei an allen Bundestagsabgeordneten, direkt an das Finanz- und das Verkehrsministerium, schleuste er zum Beispiel Anfang Juli seine Stellungnahme zu Tiefensees Paragraphenwerk. Die Änderungswünsche auf 73 Seiten, die der WirtschaftsWoche vorliegen, offenbaren Milliardenrisiken für den Steuerzahler: Nach dem Willen Tiefensees soll die Bahn künftig vom Staat die Vollmacht erhalten, über die Bewirtschaftung des Schienennetzes frei zu bestimmen. Mehdorn dagegen verlangt eine „unbefristete Vollmacht“, die allenfalls bei Rücknahme des Schienennetzes durch den Staat endet. Im vorliegenden Entwurf steht, dass der Bundestag ein Gesetz beschließen muss, wenn das Schienennetz über die geplanten 15 Jahre hinaus bei der Bahn bleiben soll, ansonsten fällt es nach drei weiteren Jahren an den Staat. Mehdorn will, dass das Schienennetz weitere zehn Jahre bei der Bahn bleibt, wenn es kein Gesetz gibt. Sollte sich die Bahn durch die Verantwortung des Staates für die Infrastruktur in ihrer unternehmerischen Freiheit zu sehr eingeschränkt fühlen, will Mehdorn das Netz an den Bund zurückgeben dürfen. Das soll die Bahn nach „eigenem Ermessen“ tun können. Bestätigen sollen die Einschränkung lediglich die Abschlussprüfer. Nachsicht fordert Mehdorn, sollte die privatisierte Bahn die Infrastruktur verlottern lassen. Nach dem Willen der Bundesregierung soll die Bahn das Schienennetz zurückgeben müssen, wenn sie mehr als einmal innerhalb von 15 Jahren dabei ertappt wird. Mehdorn verlangt, dass die Bahn bis zu sechs mal schludern darf – und dabei viel Geld sparen kann, ohne die Herrschaft über das Netz zu verlieren.
Ebenso lehnt Mehdorn das geplante Zwangsgeld von 500.000 Euro ab, wenn die Bahn Anordnungen des Staates nicht befolgt. Und er verbittet sich Kontrollmessfahrten des Bundes auf dem Schienennetz. „Wenn der Staat uns nicht traut, soll er selber messen“, zürnt er. „Dann messen wir aber nicht mehr.“ Die Bahn habe ein „elementares Interesse an einem guten Netz“. An Tiefensees Forderung nach Kontrollmessfahrten zeigt sich, wie zerrüttet die Beziehungen zwischen Politik, Bahn und Interessengruppen sind. So behauptet eine Analyse im Auftrag der Bundesländer, dass Mehdorns Messtrupps die Qualität des Schienennetzes schönen. Der Streit geht um die Strecken, auf denen Züge langsamer fahren müssen, weil die Gleisanlagen Mängel haben. Bahn-Ingenieure haben sich für die Messung des Zeitverlusts einen Zug einfallen lassen, den es nur im Computer gibt: den Normzug. Der kann ohne Zeitverzögerung eine höhere oder niedrigere Geschwindigkeit erreichen – physikalisch ein Unding. Der Vorteil der Bahn: Der Zeitverlust ergibt sich auf diese Weise nur durch das geringere Tempo exakt auf der meist kurzen Langsamfahrstelle. Verzögerungen durch Abbremsen und anschließendes Beschleunigen fallen weg. Mit dieser Methode kam die Bahn 2006 im Schienennetz auf einen Zeitverlust von nur 2,4 Prozent. Würde sie realistisch rechnen, verlören die Züge nach einer Modellrechnung der Länder fünf- bis zehnmal so viel Zeit. Die Absicht der Länder dabei ist klar: Die Bahn soll möglichst viel Geld in wenig befahrene Strecken auf dem flachen Land investieren und nicht nur Rennstrecken zwischen den Großstädten päppeln. Mehdorn ficht derlei nicht an. Er ruft sogar nach noch mehr Geld vom Steuerzahler, um möglichst viele Risiken abzudecken, die Unternehmen üblicherweise selber tragen. Wenn etwa Hochwasser- oder Unwetterschäden nicht mit „wirtschaftlich erträglichen Mitteln“ zu verhüten oder zu beseitigen seien, solle der Staat weiterhin ran. Selbst Mehrkosten durch „wesentliche“ technische Neuerungen, die „zur Sicherstellung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit“ der Bahn dienten, sollten aus dem Staatssäckel beglichen werden können. Die Wettbewerber der Bahn graust es vor der geplanten Form der Privatisierung aus anderen Gründen. Sie können nicht absehen, ob die Bahn ihre Trassenpreise weiter nach Gutdünken erhöhen darf. Trassenpreise zahlt jeder Zug, der über das Schienennetz fährt. Mehdorn jedenfalls will , wie er im WirtschaftsWoche-Interview sagt, an der Preisschraube drehen.
Doch das ist Zukunftsmusik. Die Bahn fährt jetzt erst mal in einen heißen Herbst. Am Freitag haben die Koalitionsparteien einen eigenen Gesetzentwurf in den Bundestag eingebracht, dessen Änderungsanträge Mehdorns und Tiefensees Modell zwar kaum tangieren. Dennoch geht die große Politik jetzt erst richtig los. Mehdorn hat soeben Bundeskanzlerin Angela Merkel zum Führungskräftetreffen der Bahn am 14. November eingeladen. Die Kanzlerin gilt als Befürworterin des Börsengangs, weil sie sich auf diese Weise der unmittelbaren Verantwortung für das Geschehen auf deutschen Gleisen entledigen kann. Ein Unfall wegen einer defekten Weiche und schon stünde im Extremfall die Regierungschefin am Pranger, wenn das Schienennetz direkt dem Bund gehörte. Mit dem hohen Besuch bei der Bahn nehmen die Chancen der Mehdorn-Gegner in der Union nicht zu. Die Kritiker in der SPD, allen voran die Linken, setzen dagegen auf ihren Bundesparteitag Ende Oktober. Sie werden versuchen, ihre Idee der Volksaktie durchzusetzen. Gelingt das, kommt es zum Showdown mit der CDU. Dabei wollen die Genossen die Verabschiedung des Gesetzes auf die Zeit nach den Landtagswahlen Ende März 2009 schieben. Sie riskieren aber, im Fall eines Scheiterns ihren Parteifreund Tiefensee zu demontieren. Die Bundesländer sind dagegen in einer komfortablen Lage. Schon jetzt bietet ihnen Mehdorn große Bahnprojekte an. Zudem werden sie sich ihre Zustimmung teuer bezahlen lassen – eine Streckengarantie hier, eine dort. Darin haben sie Erfahrung. Schon einmal, Ende 1993, endete eine Bahnreform damit, dass die Länder die Gewinner waren und seitdem jedes Jahr Milliardenbeträge vom Bund erhalten– selbst für Züge von einer Milchkanne zur andern.
