Deutsche Bahn: Politisches Marschgepäck für den Bahn-Börsengang

Deutsche Bahn: Politisches Marschgepäck für den Bahn-Börsengang

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Bahn-Chef Hartmut Mehdorn

Was bringt der Verkauf von 24,9 Prozent der Verkehrs- und Logistik-sparte der Deutschen Bahn Fahrgästen, Steuerzahlern, Wettbewerbern und Investoren?

Die Eintracht ist so groß wie nie. CDU-Generalsekretär Ronald Pofalla sieht eine „gute Grundlage“. Für FDP-Verkehrsexperte Horst Friedrich ist „der Weg in die richtige Richtung offen“. Nur einige Sozialdemokraten, Linke und Grüne nörgeln weiter.

Die Deutsche Bahn, so beschloss eine SPD-Arbeitsgruppe unter Leitung ihres Parteivorsitzenden Kurt Beck am vergangenen Montag, soll zu 24,9 Prozent privatisiert werden. Zu diesem Zweck sollen die Verkehrs- und Logistiksparten des Staatsriesen in einer Tochtergesellschaft unter dem Dach des Bahn-Konzerns gebündelt werden. An dieser neuen Division sollen sich möglichst noch in diesem Jahr Investoren beteiligen – allerdings mit einem Anteil von unter einem Viertel der Stimmen ohne eine Sperrminorität, die einen direkten Einfluss auf das Geschäft ermöglichte. Das Schienennetz, das laut Grundgesetz mehrheitlich dem Staat gehören muss, bleibt weiterhin zu 100 Prozent Eigentum des Bundes.

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Die endgültige Entscheidung, ob der Bund mit diesem sogenannten Holding- oder Strukturmodell einen kleinen Teil der Verkehrs- und Logistiksparte der Bahn an die Börse bringen wird, fällt am 28. April im Koalitionsausschuss, in dem Spitzenvertreter von Union und SPD vertreten sind.

Gut fünf Jahre stritten die Politiker über die letzte große Privatisierung in Deutschland. Zwar lässt auch der sich nun abzeichnende Kompromiss noch vieles offen. Trotzdem lässt sich bereits abschätzen, was eine 24,9-prozentige Privatisierung der Verkehrs- und Logistiksparte der Bahn unter einem staatlichen Konzerndach brächte.

Die Fahrgäste dürften im Regionalverkehr wenig von den Investoren spüren. Wie viele Regionalzüge und S-Bahnen mit welchen Waggons durch die Gegend poltern, bestimmen weiter die Bundesländer. Sie bestellen den Verkehr bei der Bahn oder deren Wettbewerbern und erhalten zu dem Zweck auch künftig rund sieben Milliarden Euro pro Jahr aus dem Bundeshaushalt.

Bei den ICE und Intercitys, die die Bahn auf eigenes unternehmerisches Risiko fährt, ist die Situation völlig anders. Hier schaffte es Konzernchef Hartmut Mehdorn im vergangenen Jahr nicht einmal, die Verkehrsleistung von 1998 zu erreichen. Trotz Hochkonjunktur und moderner Fahrzeuge ging die Zahl der Reisenden 2007 zurück; trotz verknappter Sitzplätze sank die Auslastung der Züge auf nur noch 42,1 Prozent. Gleichwohl will Mehdorn den Gewinn im Fernverkehr von 110 Millionen auf 570 Millionen im Jahr 2011 steigern.

Experten schätzen deshalb, dass der Bahn nur bleibt, die Preise zu erhöhen, die Linien auszudünnen und bestimmte Städte vom Fernverkehr abzuhängen. „Der Zwang hierzu wird durch den SPD-Beschluss sogar noch verstärkt“, schreibt die Berliner Unternehmensberatung KCW in einem Gutachten für die WirtschaftsWoche, „weil Investoren eine höhere Dividendenrendite als Kompensation für fehlende Mitspracherechte fordern.“

Die Wettbewerber der Deutschen Bahn sehen die sich abzeichnende Privatisierung mit gemischten Gefühlen. Für sie wird vieles davon abhängen, wie das Holding- oder Strukturmodell in der Praxis funktioniert. Am meisten sorgt die Bahn-Konkurrenten, dass das Schienennetz kein selbstständiges Unternehmen wird, sondern eine Tochter des Bahn-Konzerns bleibt. Damit, so die Furcht, kann der Staatsriese das Schienennetz und die Bahnhöfe einsetzen, um gezielt das Geschäft seiner teilprivatisierten Verkehrs- und Logistiktochter zu befördern.

Die größte Angst vor dem kommenden Börsengang treibt die Bahn-Konkurrenten im Schienenpersonenregionalverkehr um. „Der Bahn-Konzern verfügt weiter über die Infrastruktur“, sagt Arthur-Iren Martini, Geschäftsführer des Netzwerkes Privat- » bahnen. Das eröffne dem Staatsriesen die Möglichkeit zu „Koppelgeschäften“, bei denen die Bundesländer der Bahn-eigenen Verkehrs- und Logistiktochter Fahraufträge zuschanzten. Konkret sei diese Gefahr etwa bei der von Baden-Württembergs Ministerpräsident Günther Öttinger (CDU) forcierten, milliardenteuren Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs oder bei der ähnlich kostspieligen neuen Eisenbahnstrecke zwischen Hannover, Hamburg und Bremen, der sogenannten Y-Trasse. „Da die Bundesländer bei solchen Projekten auf die Unterstützung der Bahn angewiesen sind“, sagt Martini, „sind sie nach einer Privatisierung bei der Vergabe von Nahverkehrsaufträgen noch mehr erpressbar.“

Optimistischer sind die Wettbewerber bei den Kosten für die Nutzung des Schienennetzes, welche die Netztochter der Bahn für jeden Zug in Rechnung stellt. Bis zuletzt hat Konzernchef Mehdorn hier immer mehr kassiert, was vor allem die Wettbewerber schmerzt. Die Bahn-eigenen Züge traf dies letztlich nicht, weil die höheren Trassenpreise als höhere Einnahmen bei der Netztochter und am Ende in der Konzernkasse landeten – nach dem Prinzip: linke Tasche, rechte Tasche. Das funktioniert bei einer teilprivatisierten Verkehrs- und Logistiksparte nicht mehr. Denn die höheren Ausgaben der Bahn-Züge für die Fahrt über die Gleise fließen dann ans Schienennetz und somit in eine Konzernkasse, auf deren Schätze die Investoren nicht zugreifen können.

Insofern dürften die künftigen Miteigentümer der Verkehrs- und Logistik-sparte der Bahn gegen die von Mehdorn geplante weitere Erhöhung der Trassenpreise wettern. „Damit gewinnen wir Verbündete bei unserem Kampf für niedrigere Trassenpreise“, sagt Privatbahnen-Vertreter Martini.

Die Investoren sind noch in Deckung. Offiziell will sich keiner der Investmentbanker äußern, die sich Hoffnungen machen, die Bahn-Aktien unter die Anleger bringen zu dürfen. Hinter vorgehaltener Hand sind sich führende Vertreter der Szene jedoch ziemlich einig, dass die von SPD-Chef Beck vorgeschlagene Privatisierungsvariante Investoren nicht abschreckt. „Das Modell ist transparent und gut kommunizierbar“, sagt ein führender Frankfurter Investmentbanker. „Die fehlende Sperrminorität ist für die Privatisierung nicht entscheidend, sondern eher von theoretischer Bedeutung.“ Am Ende, pflichtet ein hochrangiger Kollege bei, werde die Bahn-Aktie „verkaufbar sein, auch mit dem ganzen politischen Marschgepäck“. Vor allem „institutionelle Anleger aus dem Nahen und Mittleren Osten“, meint einer, würden „sich die Finger nach einem solchen Investment lecken“.

Der Optimismus steht in Kontrast zu den ersten spontanen Äußerungen zu Becks 24,9-Prozent-Vorschlag am vergangenen Montag. „Von einem Börsengang unter diesen Voraussetzungen rate ich ab“, sagte etwa Wolfgang Gerke, Mitglied des Deutschen Börsenrats und bekannt durch seine Auftritte mit Fliege im deutschen Fernsehen.

Investoren, argumentieren demgegenüber Investmentbanker, setzten bei der Bahn vor allem auf die wirtschaftliche Verfassung des Konzerns. Bei Finanzinvestoren gelten solide Infrastruktur-Unternehmen generell als beliebte Übernahmeziele. „Die Bahn-Aktie verbindet einen kontinuierlichen Einnahmenstrom mit Wachstumsaussichten“, sagt ein Frankfurter Investmentbanker. Investoren kalkulierten damit, dass der Bund weiterhin jedes Jahr mindestens sieben Milliarden Euro an Steuergeldern für den Regionalverkehr lockermacht. Die sicherten der Sparte schon heute dank lang laufender Fahraufträge eine überdurchschnittliche Rendite. Zudem schätzten Investoren den Wachstumsmarkt Logistik, von dem die Bahn-Spedition Schenker profitiert. Hier sei die Bahn „unangefochten Marktführer in Europa“.

„Charme“ habe Becks Privatisierungsvorschlag auch nach Meinung eines anderen Investmentbankers, weil Investoren darauf spekulieren könnten, dass irgendwann einmal doch noch mehr als 24,9 Prozent der Verkehrs- und Logistiksparte an die Börse kommen. Zwar versuchen die Beamten von Finanzminister Peer Steinbrück (SPD) seit Monaten, in Form eines Privatisierungs- oder Beteiligungsvertrages festzuzurren, dass in den kommenden Jahren nicht weitere Anteile verkauft werden können. Zu dem Zweck soll die Bahn sogar zu einem Tarifvertrag mit der Eisenbahnergewerkschaft gezwungen werden, der eine weitere Privatisierung für die nächsten zwölf Jahre ausschließt.

Doch dies sollte Investoren nicht schrecken, meint einer der Investmentbanker: „Noch immer gilt in der Politik das Diskontinuitätsprinzip.“ Auf gut Deutsch: Jede neue Mehrheit im Bundestag muss eine andere Entscheidung treffen können, weitere Teile der Bahn zu privatisieren.

Die Steuerzahler können nur mit einer Entlastung in homöopathischer Dosis rechnen. Die Hoffnung etwas des Unions-Verkehrsexperten Hans-Peter Friedrich, dass durch den Börsengang wenigsten ein Teil der Bahn-Subventionen der vergangenen Jahre an den Staat zurückfließt, ist illusorisch.

Das liegt nicht nur daran, dass nicht – wie ursprünglich geplant – bis zu 49,9 Prozent der Bahn verkauft werden sollen. Dass die Steuerzahler dermaßen leer ausgehen, resultiert auch aus Becks Vorschlag, wie die erwarteten Privatisierungserlöse von rund fünf Milliarden Euro verwendet werden sollen. So soll Finanzminister Steinbrück nur ein Drittel der Einnahmen erhalten. Das wären einmalig maximal 15 Prozent dessen, was der Bund jedes Jahr für die Bahn lockermacht. Das zweite Drittel soll die Bahn behalten dürfen, damit sie ihr Eigenkapital stärkt. Das letzte Drittel ist etwa für besseren Lärmschutz oder die Sanierung der Bahnhöfe gedacht. Das könnte die Bahn zwar locker aus ihrem Gewinn bezahlen. Doch bliebe dann weniger, um Investoren mit einer attraktiven Dividende zu locken.

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