Deutsche Bahn: Zehn Aufgaben, die der neue Bahn-Chef Grube lösen muss

Deutsche Bahn: Zehn Aufgaben, die der neue Bahn-Chef Grube lösen muss

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Ein Intercity ICE-T der Deutschen Bahn: Der neue Bahn-Chef Rüdiger Grube hat eine lange Agenda - besonders mit der Politik.

Wie viel Mehdorn braucht die Deutsche Bahn künftig? Eine Agenda für den neuen Chef Rüdiger Grube – besonders aber für die Politiker.

Als Hartmut Mehdorn vergangenen Montag im Berliner Hotel Marriott auf der Bilanzpressekonferenz seine entscheidenden Worte sprach, wurde es schlagartig ruhig: keine Nachfragen von Journalisten, keine Kommentare, nicht einmal ein leises Raunen; einfach nur Stille. Es schien, als könne es keiner fassen, dass die Ära Mehdorn zu Ende geht. Jedem wurde plötzlich klar: Erst einmal gibt es keinen mehr, an dem die Deutschen ihre Wut über verspätete Züge, mürrische Schaffner oder trügerische Durchsagen auslassen können.

Der Rücktritt von Mehdorn nach fast zehn Jahren gleicht einer Zäsur, wie es sie selten in Unternehmen gibt. Der 66-jährige Ingenieur hat dem Staatsriesen seinen Stempel aufgedrückt – mal als leidenschaftlicher Macher und Polterer, mal als scheinbar Schmerzloser oder gar Hassfigur.

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Umso drängender stellt sich die Frage nach der Agenda für den designierten Bahn-Chef, den Noch-Daimler-Vorstand Rüdiger Grube. Die Gewerkschaften müssen der Personalie noch zustimmen, doch das gilt als sicher. Die Politiker als Vertreter des Eigentümers, mit Verkehrs-, Finanz- und Wirtschaftsminister an der Spitze, müssen schnellstens klären: Wie viel Mehdorn wollen sie, und wie viel Mehdorn braucht die Bahn künftig? Zehn Versuche einer Antwort:

Immer weniger Staat

Mehdorn schwor die Belegschaft auf den Börsengang ein. Damit hat er der Ex-Behörde ein dynamisches Gesicht gegeben — ein „brillanter Schachzug“, meint sogar ein Kritiker. Wirtschaftlichkeit stand ganz oben, der Gewinn betrug 2008 rund 1,3 Milliarden Euro — ein großer Erfolg. Um die Bahn weiter auf Rentabilität zu trimmen, wird der Nachfolger an Mehdorns verpasstem Börsentraum festhalten müssen. Zwar liegen die Politiker auseinander. Die Union, erst recht die FDP, drängt die Bahn aufs Parkett, die Sozialdemokraten werden zunehmend skeptischer.

Einen guten Grund, warum der Staat 100-prozentiger Eigentümer eines weltweiten Logistikkonzerns bleiben sollte, gibt es nicht. Grube darf Mehdorns Vermächtnis nicht aufgeben, die Staatsanbeter unter den Politikern von der Privatisierung zu überzeugen. Sonst droht ihm der Abstieg vom Bahn-Chef à la Mehdorn zum Bahn-Verweser à la Mehdorn-Vorgänger, dem Ex-Beamten Johannes Ludewig.

Weniger Macht

Der neue Bahn-Chef muss sich darauf einstellen, dass die Bundesnetzagentur ihm erschwert, mit dem Monopol beim Schienennetz weiter Geschäfte zu-lasten der Wettbewerber und Steuerzahler zu machen. Die Behörde beginnt, die unlauteren Raffinessen des bisherigen Bahn-Managements zu durchschauen. Der Druck durch neue Wettbewerber auf der Schiene wird zunehmen. Grube wird umsteuern und Kompromisse finden müssen.

Mehdorn nutzte als Herr über die Transportgesellschaften und das Schienennetz alle Macht, um die 34 000 Kilometer langen Gleise und alle 5413 Bahnhöfe für die eigenen Tochtergesellschaften einzusetzen. Weil dies die Jobs der Bahn-Mitarbeiter sichert, wollen die Gewerkschaften den Erhalt des „integrierten Konzerns“. Politiker würden gut daran tun, das Erbe Mehdorns schrittweise ad acta zu legen – und den Bahnkonzern zu mehr Wettbewerb und mehr Verkehr auf der Schiene zu verpflichten.

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