So richtig glücklich sieht Joe Eberhardt nicht aus. Es ist saukalt in New York, und Eberhardt hängt ein wenig schlapp in seinem zerknautschten Anzug. Gerade hat der neue Chrysler-Marketingchef eine Roadshow bei Händlern hinter sich, quer durch die Vereinigten Staaten. Und jetzt soll der gebürtige Stuttgarter, der eigentlich Joachim heißt, aber darauf besteht, Joe genannt zu werden, im New Yorker Restaurant Union Pacific seine neue Vermarktungsstrategie erklären. Keine leichte Aufgabe. Fünf Jahre nach der Fusion spielt der US-Hersteller weiter die Rolle der sauren Gurke im Daimler-Chrysler-Konzern. 2,6 Millionen Fahrzeuge produzierte der kleinste der drei amerikanischen Autobauer im abgelaufenen Jahr – knapp sechs Prozent weniger als 2002. Und wieder einmal wird Vorstandschef Dieter Zetsche im Februar wohl rote Zahlen verkünden müssen. Denn dass das Minus von 649 Millionen Euro, das zum Ende des dritten Quartals 2003 in den Büchern stand, in den letzten drei Monaten des Jahres noch aufgeholt werden könnte, glauben inzwischen nicht einmal mehr die Optimisten unter den Finanzexperten und Branchenbeobachtern. Vor allem die hohen Preisnachlässe verderben das Geschäft. Doch ohne sie lässt sich in Amerika derzeit kaum ein Auto verkaufen. Anfang 2003 hatte Zetsche noch erklärt, den Rabattwettlauf nicht mitmachen zu wollen. Heute zahlt Chrysler mit teilweise mehr als 4000 Dollar pro Fahrzeug mit die höchsten Cash-Prämien. Zwei Jahre lang hatte Zetsche die im Februar 2001 präsentierten „Milestones“ zur Sanierung des angeschlagenen Autobauers exakt eingehalten. Doch zuletzt lief er aus der Spur. Ursprünglich hatte der Chrysler-Chef für 2003 einen operativen Gewinn von zwei Milliarden Euro präsentieren wollen. 2004 wird das Jahr der Wahrheit für Chrysler – und damit für Konzernchef Jürgen Schrempp. Erst wenn Chrysler wieder hohe Gewinne macht wie einst Ende der Neunzigerjahre, wird die von Schrempp betriebene Fusion nicht mehr als Fehlschlag gelten. Bewerkstelligen muss das ausgerechnet der Mann, der als aussichtsreichster Kandidat für die Schrempp-Nachfolge gilt: Dieter Zetsche. Scheitert er, scheitert Schrempp. Und damit die Vision von der global erfolgreichen Welt AG. „Jetzt müssen wir zeigen, dass wir tatsächlich vorankommen“, sagt der Chrysler-Chef im WirtschaftsWoche-Interview. Zetsche bald eine tragische Figur? Gelingt die Wende im kommenden Jahr nicht, könnte Zetsche zur tragischen Figur werden: alles richtig gemacht und doch verloren. Von allen Seiten wird dem in Istanbul geborenen Ingenieur hervorragende Arbeit bescheinigt. Er senkte die Kosten um mehrere Milliarden Euro, strich ein Viertel der einst 127 000 Arbeitsplätze und passte die Produktionskapazitäten an die gesunkene Nachfrage an – ohne die Belegschaft gegen sich aufzubringen und in der US-Presse als schnauzbärtiger Jobkiller oder deutscher Blitzkrieg-Sanierer dazustehen. Gleichzeitig stiegen während seiner dreijährigen Amtszeit Produktivität und Qualität. Doch das allein reicht nicht. Denn Autos, die die Kunden zum Gähnen finden, werden sie nicht kaufen – auch nicht, wenn sie billig sind und nicht rosten. Deshalb rollen Zetsche und sein Vize Wolfgang Bernhard im kommenden Jahr gleich neun Neuheiten in die Schaufenster der Chrysler-Autohäuser – die größte Modelloffensive, die das Unternehmen je gesehen hat. Das Angebot reicht vom Familienvan mit einzeln versenkbaren Sitzreihen bis zum Zehnzylinder-Pick-up-Truck für PS-verliebte Zivilisationscowboys. „Mit der neuen Modellpalette hat das Unternehmen die Chance, seine Marken Chrysler, Jeep und Dodge nach Jahren der Mangelverwaltung wieder substanziell nach vorn zu bringen“, sagt Christopher Hopson vom Bostoner Prognoseinstitut Global Insight. Während die Hauptkonkurrenten Ford und General Motors seinen Berechnungen zufolge 2004 weniger Autos verkaufen werden, werde Chrysler auf dem amerikanischen Markt über alle Marken hinweg um 1,7 Prozent zulegen – zum ersten Mal seit fünf Jahren.
