Air-Berlin-Rettung: „Gegen die Lufthansa anzutreten ist ein harter Kampf“

Dass dies lange so bleibt, halten Wettbewerber allerdings für unwahrscheinlich. „Die Linie hat für diesen Flugplan zu wenig Maschinen und muss über kurz oder lang noch einige Routen streichen“, sagt ein führender Manager der Branche. Und bis dahin rechnet er auch beim bestehenden Flugplan mit einem begrenzten Wettbewerb. „Wo Air Berlin weiter fliegt, werden sie wohl kaum Lufthansa scharf angreifen.“ Das zeigt die Erfahrung, urteilt auch Ralf Rettig, Vizepräsident des Geschäftsreiseverbands VDR und oberster Mobilitäts-Manager beim Autozulieferer ZF aus Friedrichshafen: „Gegen die Lufthansa anzutreten ist ein harter Kampf.“

Deshalb vermuten Wettbewerber, dass Air Berlin mit ihrem überraschend üppigen Flugplan erstmal nun Einwänden der Kartellbehörden zuvorkommen will. Darum wehren sie sich weiter gegen die Kooperation der beiden größten deutschen Linien. „Wir werden dagegen vorgehen, und es würde mich sehr überraschen, wenn nicht noch andere Airlines dasselbe tun“, sagt Ryanair-Verkaufschef David O’Brien.

Das sind die Renditekönige der Lüfte

Air Berlin

Deutschlands zweitgrößte Fluggesellschaft ist seit Jahren einer der größten Geldvernichter der europäischen Luftfahrt. Im vergangenen Jahr betrug die operative Marge minus 7,5 Prozent. Fehlende Integration der zahlreichen Zukäufe und ein zu unklares Geschäftsmodell sind die Ursachen.

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Air France-KLM

Der Zusammenschluss der französischen Air France mit der niederländischen KLM im Jahr 2004 war die erste große Fusion in der europäischen Branche. Wirtschaftlich weiter gebracht hat sie beide Unternehmen nicht. Mit einer Marge von gerade einmal 4,28 Prozent ist die Airline eher schwach aufgestellt. Vor allem das streikfreudige Personal in Frankreich verhindert bislang harte Reformen.

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Lufthansa

Der deutsche Branchenprimus, zugleich nach Umsatz und Passagierzahlen die größte europäische Airline, wird seit Jahren umgebaut. Doch der Prozess dauert, auch weil die Mitarbeiter sich von früheren Zusagen zum Beispiel bei der Altersversorgung verabschieden müssen. Doch der Kurs zahlt sich langsam aus, die Marge lag 2015 bei 4,85 Prozent.

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Emirates

Die älteste der drei Airlines vom Persischen Golf schaffte im vergangenen Jahr die ansehnliche Marge von 9,80 Prozent. Ihr Vorteil: Mit dem Drehkreuz in Dubai und einer überwiegend aus Langstreckenmaschinen bestehenden Flotte arbeitet sie sehr effizient. Zudem bekommt die Airline volle Rückendeckung durch die Regierung.

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IAG

Die Gesellschaft entstand Anfang 2011 durch den Zusammenschluss der britischen British Airways und der spanischen Iberia. Hartes Management und weitere Übernahmen wie etwa die der Billig-Airline Vueling und der irischen Aer Lingus machten aus der Gruppe eine der renditeträchtigsten Airlines in Europa mit einer Marge von 10,22 Prozent im vergangenen Jahr. Inwieweit dieser Wert nach dem Brexit-Votum der Briten gehalten werden kann, ist allerdings offen.

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Turkish Airlines

Gleichauf bei der Rendite mit der IAG liegt Turkish Airlines (10,22 Prozent). Die Fluggesellschaft ist in den zurückliegenden Jahren rasant gewachsen. Ähnlich wie am Persischen Golf wird sie stark von der Regierung unterstützt, die sie als Treiber des Wirtschaftswachstums sieht. Offen ist, welche Folgen die zunehmende Isolation der Türkei für die Airline haben wird.

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United Continental

United Continental entstand 2010 durch die Fusion von United Airlines mit Continental Airlines. Der Zusammenschluss zog sich über mehrere Jahre hin, zum Beispiel flogen noch bis 2015 beide Airlines mit eigenem Personal. Auch die Integration der Informationstechnik dauerte. Das ging zu Lasten der Marge, United ist mit 13,64 Prozent das Schlusslicht unter den vier großen US-Airlines.

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Zumal, so die einhellige Meinung der deutschen Airline und Airport-Chefs, der heutigen Kooperation wahrscheinlich eine komplette Übernahme der restlichen Air Berlin folgt.

Offiziell will Lufthansa-Chef Spohr davon freilich nichts wissen. „Bei einer möglichen Übernahme sehen wir große Probleme“, wiegelt er ab und verweist zunächst auf die Milliardenschulden von Air Berlin und die hohen Betriebskosten. „Wir haben mit den bestehenden Projekten so viel zu tun, dass dies nicht auf der Agenda steht“, ergänzt der für Eurowings zuständige Lufthansa-Konzernvorstand Karl Garnadt.

Das sieht der Chef eines großen deutschen Flughafens anders. „Aus meinen Gesprächen mit der Lufthansa schließe ich: Es geht nicht mehr um das Ob, sondern nur noch um das Wann.“

Bei einer kompletten Übernahme von Air Berlin würde dann in jedem Fall die EU-Wettbewerbskommission aktiv. Doch Beobachter bezweifeln, dass Brüssel allzu hart bremsen würde. Aus Sicht von Spohr „ist man sich in Berlin einig, das Vorhaben zu unterstützen“. Denn ohne Lufthansa droht dem Rest der Berliner über kurz oder lang das Aus.

Da könnte Berlin dann bei der EU auf Genehmigung dringen. „Die Frage ist doch, ob die Bundesregierung zum Schutz des Wettbewerbs wirklich ein populäres Unternehmen mit Tausenden Jobs untergehen lässt“, formuliert Marktforscher Jaeger die in der Branche diskutierten Gedankenspiele.