Bei seinem heutigen Berlin-Besuch könnte Lufthansa-Chef Carsten Spohr eigentlich zum Feiern zumute sein. Nach gut einem Jahr Vorbereitung und drei Wochen harter Verhandlungen hat der 50-Jährige heute in der Air-Berlin-Hauptverwaltung am Rand eines Schrebergartenviertels in Flughafennähe endlich den Kaufvertrag für weite Teile der ehemals zweitgrößten deutschen Fluglinie unterschrieben. Für voraussichtlich rund 210 Millionen Euro Kaufpreis wird die Lufthansa-Gruppe zum uneingeschränkten Marktführer in Deutschland. Eurowings wird mit der Übernahme des Ferienfliegers Niki und des Regionalfliegers LGW mit bis zu 81 neuen Flugzeugen und reichlich neuen Verbindungen zur Nummer drei im europäischen Markt für Billig- und Urlaubsflüge.
Doch es folgt wohl kein Umtrunk mit klingenden Gläsern und Champagner. „Zum Jubeln ist mir nicht zumute“, sagt Spohr. Offiziell liegt das für ihn daran, dass mehr als 1000 und im schlimmsten Fall sogar bis zu 3000 Air Berliner ihren Job verlieren. Doch tatsächlich geht es um mehr. „Wer glaubt, der Weg bisher war hart, hat nicht verstanden: Der harte Teil geht jetzt erst los“, sagte Spohr im kleinen Kreis.
Denn egal wohin Spohr und sein für Eurowings zuständiger Lufthansa-Vorstand Thorsten Dierks bei der Eingliederung auch blicken: Ihnen droht überall Stress und meist sogar reichlich Ärger.
1. Interner Stress um Geld und gute Ziele
Das beginnt bei der Eingliederung des Personals. Zwar hat sich Lufthansa mit allen wichtigen Gewerkschaften auf neue Tarifverträge für eine schnelle Übernahme von bis zu 3000 Ex-Air-Berlinern geeinigt. Doch der Konsens betrifft vor allem den Bereich Gehalt und Arbeitsbedingungen. „Das löst zwar wichtige, aber keineswegs alle Fragen“, warnt ein hochrangiger Gewerkschafter.
Als Erstes dürfte es Stress beim Eingliedern der Neulinge geben – da stehen Spohr und sein Billig-Primus Dierks vor einem Dilemma. Für die Übernahme mussten sie der Bundesregierung versprechen, Jobs zu deutschen Bedingungen zu schaffen. Dazu sagte Spohr in internen Veranstaltungen zu, die Neulinge fair einzugliedern.
Wie die Kartellprüfung in Brüssel läuft
Als Obergrenze für die alleinige nationale Zuständigkeit gilt ein Umsatz aller Beteiligten zusammen von fünf Milliarden Euro. Diese Summe überschreitet allein die Lufthansa mit knapp 32 Milliarden Euro Gesamtumsatz (2016) klar.
Zuständig auf EU-Ebene ist Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager. Das deutsche Kartellamt wird das Brüsseler Verfahren begleiten, wie Präsident Andreas Mundt erklärte.
Gerade im innerdeutschen Flugverkehr dürfte die Ermittlung des Marktanteils schwer fallen. Dort gibt es schließlich noch konkurrierenden Bahn- und Busverkehr. Die Prüfung muss wohl nach einzelnen Strecken getrennt ablaufen.
Die EU-Kommission prüft auf Grundlage der europäischen Fusionskontrollverordnung. Die Stoßrichtung ist: keine marktbeherrschende Stellung eines Unternehmens - mit Blick auf die europäische Dimension. Nach der offiziellen Anmeldung von Übernahmeplänen hat die Kommission erst einmal 25 Arbeitstage Zeit, das Geschäft abzuklopfen. Haben die Experten wettbewerbsrechtliche Bedenken, können sie vertieft prüfen. Dann wären noch einmal 90 Arbeitstage Zeit. Bis zum Abschluss liegt das Geschäft auf Eis.
In früheren Luftverkehrsverfahren hat die Kommission mehrfach Auflagen gemacht. So mussten Käufer Start- und Landerechte auf einzelnen Strecken an Wettbewerber abgeben. Die geplante Übernahme der irischen Aer Lingus durch den großen Konkurrenten Ryanair untersagte die EU, weil das neue Unternehmen auf einer Vielzahl von Strecken marktbeherrschend geworden wäre.
Das heißt im Klartext: Er berücksichtigt ihre im Vergleich zur restlichen Eurowings-Belegschaft deutlich längere Berufserfahrung in Form höherer Gehälter und der internen Hierarchie. Denn wie alle Fluglinien bekommen auch bei Eurowings erfahrenere Mitarbeiter nicht nur mehr Geld. Sie haben auch ein paar Privilegien. Dazu zählen Vorrang bei der Beförderung vom Co-Piloten zum Piloten oder von der Flugbegleiterin zur Kabinenchefin, sowie bei der Wahl auf welchen Routen sie fliegen dürfen. Dabei sind Strecken in Urlaubsregionen und besonders solche mit Übernachtung beliebter als Routen in kältere Ziele oder mit vielen trinkfreudigen oder anderweitig anstrengenden Gästen.
„Stehen sich hier die neuen Kollegen besser als die alten und muss ein Kollege nun länger auf Beförderung warten, führt das zu Stress, selbst wenn die Bevorzugung nur gefühlt ist“, so der Gewerkschafter.
Air Berlin: Das Ringen um die Flughafen-Slots
Die Start- und Landerechte an deutschen Flughäfen, im Branchenjargon "Slots" genannt, sind das, was die insolvente Fluggesellschaft Air Berlin für ihre Konkurrenten so begehrt macht. Vor allem in Berlin und Düsseldorf verfügt sie über viele attraktive dieser "Zeitnischen" für Flugzeug-Starts und Landungen, wie sie im Amtsdeutsch offiziell heißen. Doch die Slots lassen sich nicht ohne Weiteres an eine andere Airline wie die Lufthansa weiterreichen.
Geregelt ist die Vergabe der Start- und Landerechte in einer EU-Verordnung. Sie können eigentlich weder gekauft noch verkauft werden - einzige Ausnahme: der Londoner Flughafen Heathrow. In Deutschland werden die Slots für die 16 internationalen Airports von Frankfurt bis Erfurt von Flughafenkoordinator Armin Obert für jedes Jahr neu zugewiesen. Er sitzt mit seinem Team am Frankfurter Flughafen und untersteht nur dem Bundesverkehrsministerium.
Quelle: dpa
Um ihre Slots zu behalten, müssen Fluggesellschaften sie in einer Saison (Sommer und Winter) mindestens zu 80 Prozent genutzt haben. Bei einer Einstellung des Flugbetriebs droht Air Berlin die Rechte also zu verlieren. Werden sie neu verteilt, gehen 50 Prozent an Airlines, die vom jeweiligen Flughafen bereits abfliegen, der Rest an Neubewerber. Das wäre vorteilhaft für Rivalen wie Easyjet und Ryanair, die dann damit rechnen könnten, dass ihnen Slots zufielen, ohne dass sie Personal von Air Berlin übernehmen müssten.
Von einem Unternehmen auf ein anderes können Slots nur dann übertragen werden, wenn sie damit entweder innerhalb eines Konzerns bleiben (also etwa von Lufthansa auf Eurowings), wenn eine Fluggesellschaft mehrheitlich übernommen wird oder "bei vollständigen oder teilweisen Übernahmen, wenn die übertragenen Zeitnischen direkt mit dem übernommenen Luftfahrtunternehmen verbunden sind", wie es in der Verordnung heißt.
Das könnte bei Air Berlin zum Streitpunkt werden. Denn insolvente Unternehmen werden normalerweise nicht als Ganzes erworben ("share deal"), weil der Käufer dann auch die Schulden übernehmen müsste. Der Käufer erwirbt vielmehr die Bestandteile einzeln ("asset deal") und packt sie in eine neu gegründete, schuldenfreie Gesellschaft. Ob das übernommene Paket ausreicht, um die Slots zu behalten, entscheidet der Flughafenkoordinator. Bei der österreichischen Tochter Niki besteht das Problem nicht. Sie ist nicht insolvent und kann damit als Ganzes verkauft werden.
Air Berlin und die beteiligten Insolvenzexperten gehen davon aus, dass sich die Slots wirksam übertragen lassen. Vor allem mit dem Erlös daraus soll der 150-Millionen-Euro-Kredit getilgt werden, den die Bundesregierung gewährt hat, um Air Berlin in der Luft zu halten. Sie standen zuletzt mit 80 Millionen Euro in der Bilanz von Air Berlin.
Wie genau die Lufthansa das Problem lösen will, ist noch nicht ganz klar. „Da stehen uns noch ein paar anstrengende interne Arbeiten bevor. Denn einen so großen Zulauf in so kurzer Zeit hatte noch nie eine Airline“ so ein Lufthanseat.
Dazu ist die Übernahme intern nicht unumstritten. „Es gibt eine Art Spaltung quasi durch die Mitte der Konzernzentrale, ob nicht organisches Wachstum besser und günstiger ist als eine Übernahme von Air Berlin mit all dem Ärger“, so ein Konzernmanager. „Und gerade die Übernahmeskeptiker werben nach wie vor nach Kräften für ihr Modell.“
2. Schreckgespenst 613a
Selbst wenn Lufthansa hier einen Ausgleich schafft, könnte der schnell ins Wanken geraten. Grund sind mögliche Kündigungsschutzklagen von Hunderten Beschäftigten, insbesondere von Piloten. Vor allem Mitarbeiter, die nicht bei Eurowings landen, könnten versuchen sich bei der Lufthansa einzuklagen – und das zu ihren Air-Berlin-Gehältern. Ein mögliches Einfallstor ist der Paragraf 613a im Bürgerlichen Gesetzbuch zum Thema Betriebsübergang.
Ex-Air-Berliner könnten sich einklagen
Der sagt: Wer einen Unternehmensteil kauft, muss mit den Mitarbeitern auch die Löhne und die Arbeitsbedingungen übernehmen. „Das könnte Lufthansa zwingen, mehr Leute zu nehmen als sie will und ihnen die bisherigen, meist höheren Gehälter zu zahlen“, sagt Tobias Hartwig, Anwalt bei Deutschlands größter Insolvenzrechtskanzlei Kanzlei Schultze & Braun aus München.
„Wer nichts zu verlieren hat, dürfte den Weg nutzen“ so ein Gewerkschafter. Das trifft vor allem zu auf die Mitarbeiter der Air Berlin Luftverkehrs KG. Die machen gut 40 Prozent des Flugbetriebs aus und verdienen wegen hoher Zusatzleistungen teilweise deutlich über Branchenschnitt. Dagegen haben die Beschäftigten des von Lufthansa übernommenen Ferienfliegers Niki Gehälter auf Eurowings-Niveau. Und der ebenfalls übernommene Regionalflieger LGW liegt unter dem Schnitt.
Die Insolvenzverwalter und Lufthansa halten das Einklag-Risiko nach außen zwar für relativ gering. Doch sie nehmen es offenbar trotzdem ernst. Denn zur Lösung prüfen die beteiligten Sanierer offenbar auch drastische Szenarien. Dazu zählt, Betriebsteile wie Flugzeuge kurz stillzulegen. Das soll einen Betriebsübergang vermeiden und einen Verkauf ohne Mitarbeiter ermöglichen. Anschließend müssten sich die Beschäftigten zu niedrigeren Gehältern neu bewerben. Aber ob das klappt, ist unsicher.
3. Unwägbares Kartellamt
Sobald heute die Tinte auf den Verträgen trocknet, schickt die Lufthansa-Poststelle das Dokument zu den Kartellbehörden in Deutschland und der EU. Denn ohne deren OK kann Lufthansa den Vertrag nicht umsetzen.
Hier erwarten alle Beteiligten, dass die Behörde Auflagen macht. Dazu zählt wahrscheinlich eine Art Obergrenze, was Lufthansa konkret an welchem Flughafen anbieten darf. Eine weitere ist, dass Lufthansa auf bestimmten Routen sogar selbst für Wettbewerb sorgen muss, indem sie ihre Startrechte anderen überlässt. „Und das kann am Ende in der Größenordnung von bis zur Hälfte und mehr der gut 50 Maschinen sein, die Spohr nun haben will“, erwartet ein führender Manager eines Konkurrenten.
Die Chronik von Air Berlin
Vor 38 Jahren hob der erste Air-Berlin-Flieger ab. Alles begann mit alliierten Sonderrechten zur Landung im geteilten Berlin. Nach der Wende wuchs Air Berlin zur Nummer Zwei am Himmel über Deutschland heran, doch dann folgte eine jahrelange Krise.
1978: Gründung als Chartergesellschaft durch den Ex-Pan-Am-Pilot Kim Lundgren. Erstflug am 28. April 1979 von Berlin-Tegel nach Mallorca. Die Flotte umfasst zwei Maschinen.
1991: Im April kauft der LTU-Manager Joachim Hunold die Mehrheit der Anteile. Es gibt kurz darauf 15 Flüge pro Tag. Air Berlin expandiert und stationiert zunehmend auch Flugzeuge auf Regionalflughäfen.
1998: Mit dem Mallorca Shuttle Einstieg ins Linienfluggeschäft.
Einstieg zu 25 Prozent bei der österreichischen Fluggesellschaft Niki des früheren Rennfahrers Niki Lauda.
Börsengang und Kauf der Fluggesellschaft dba.
Kauf des Ferienfliegers LTU, damit auch Interkontinentalflüge.
Air Berlin rutscht in die roten Zahlen, legt das erste Sparprogramm auf: Strecken fallen weg, Flugzeuge werden ausgemustert. Die Übernahme des Ferienfliegers Condor scheitert.
Air Berlin kündigt für 2012 den Eintritt in das Luftfahrtbündnis Oneworld an.
Hunold wirft das Handtuch, Hartmut Mehdorn übernimmt. Ein weiteres Sparprogramm soll das operative Ergebnis um 200 Millionen Euro verbessern. 18 der 170 Maschinen werden verkauft.
Die arabische Staatsairline Etihad erhöht ihren Anteil von knapp 3 auf 29,2 Prozent und stützt die Airline mit einem 255-Millionen-Dollar-Kredit. Ein neues Sparprogramm beginnt. Der Verkauf des Vielfliegerprogramms an Großaktionär Etihad bringt nur vorübergehend wieder schwarze Zahlen.
Wolfgang Prock-Schauer wird Vorstandschef und verschärft das von Mehdorn im Vorjahr aufgelegte neue Sparprogramm. Jeder zehnte Arbeitsplatz fällt weg, die Flotte schrumpft auf 142 Maschinen.
Im Februar löst Stefan Pichler den glücklosen Prock-Schauer ab. Air Berlin macht 447 Millionen Euro Verlust - so viel wie nie.
Nach einem juristischen Tauziehen kann Air Berlin den größten Teil der wichtigen Gemeinschaftsflüge mit Etihad weiter anbieten. Die Zahlen bessern sich nicht. Gespräche mit Lufthansa über einen Verkauf von Geschäftsteilen beginnen. Mit einem tiefgreifenden Umbau und der Streichung von bis zu 1200 Arbeitsplätzen will Air Berlin seine Krise überwinden.
Air Berlin bekommt einen neuen Chef. Der Lufthansa-Manager und früheren Germanwings-Chef Thomas Winkelmann wird Vorstandschef. Air Berlin führt ihren Flugbetrieb in zwei getrennten Geschäftsfeldern weiter: Langstreckenflüge und Städteverbindungen in Europa werden zusammengefasst, Urlaubsflüge unter der Marke Niki geführt. Lufthansa erklärt sich bereit, Air Berlin zu übernehmen, wenn der Großaktionär Etihad zuvor die Schulden übernähme.
Air Berlin meldet Insolvenz an. Zuvor hatte Etihad seine finanzielle Unterstützung eingestellt. Ein 150-Millionen-Euro-Kredit des Bundes soll den Flugbetrieb zunächst sichern.
Fast 40 Jahre nach dem Start der ersten Air-Berlin-Maschine in Berlin-Tegel landet am 27. Oktober 2017 um 23.45 Uhr der letzte Air-Berlin-Flieger dort. Die Zukunft der Angestellten und vieler Unternehmensteile ist zu diesem Zeitpunkt noch ungewiss.
Der Druck auf die Behörden nach strengen Auflagen ist jedenfalls da. „Wir werden alles tun, um dieses Geschacher zu Gunsten von Lufthansa zu stoppen“, kündigte Ryanair-Chef Michael O’Leary mehrfach an. Und auch die Berliner Germania hat mitgeteilt, ihre Klageabsicht sei nicht aufgehoben, sondern nur aufgeschoben – bis die Details des Deals feststehen.
Trotzdem gibt sich Spohr optimistisch. „Wir sind sicher, da geht deutlich mehr als wir bereits machen“, so der Konzernchef mit Blick auf die bereits bestehende Kooperation mit Air Berlin „Wir hatten mit den Behörden ja bereits offiziell zum Wetlease gesprochen – und dann redet man natürlich auch mal ein bisschen mehr“, so ein Lufthansa-Insider.
Doch sicher kann Spohr nicht sein. Er verweist zwar gerne darauf, dass der Marktanteil der Lufthansa auch nach dem Air-Berlin-Deal eher bescheiden ist. Doch das greift ein wenig kurz. Denn auf allen innerdeutschen Routen und vielen Auslandsstrecken wäre Lufthansa allein. Daran ändert sich auch nichts, wenn er Eurowings und Lufthansa zu Konkurrenten erklärt, wie heute gegenüber der „Rheinischen Post“. Das dürfte aber laut Kartellrechtlern nicht ausreichen. „Konzerne werden aus kartellrechtlicher Sicht als ein Unternehmen angesehen“, sagte der Düsseldorfer Kartellrechtler Martin Gramsch von der Kanzlei Simmons & Simmons. Es braucht also einen externen Mitstreiter. Deshalb sieht Gramsch zusätzliche Probleme, weil die EU-Kommission letztlich immer den Gesamtmarkt im Blick haben müsse. „Das Wegfallen eines weiteren Bieters ist schlecht für die Marktstruktur.“ Er rechne mit einem halben Jahr Verfahrensdauer.
Auch der Kartellrechtler Daniel Zimmer zweifelt an Ankündigungen mit der internen Konkurrenz. „Das ist ein netter Versuch, die Wettbewerbsprobleme klein zu reden“, sagte der ehemalige Chef der Monopolkommission „Niemand in der Geschäftsleitung eines Konzerns wird dafür sorgen, dass sich die verschiedenen Unternehmen eines Konzerns gegenseitig so viel Konkurrenz machen wie es bisher zwischen Air Berlin und Lufthansa der Fall gewesen ist.“
Dennoch schwört Spohr: „Die Erfahrung zeigt: Auf jeder Strecke mit mehr als 200.000 Passagieren pro Jahr entsteht auch ein zweites Angebot.“ Bei den Wettbewerbern kann man über solche Aussagen nur lachen. „Das alles glaubt er doch wohl selbst nicht“, knurrt ein Konkurrent. „Auf Köln-Berlin hat sogar Ryanair aufgegeben und wenn Eurowings und Lufthansa wirklich gegeneinander fliegen würden, müsste er als Konzernchef die Verschwendung sofort stoppen.“
Dazu spricht auch die Entwicklung der Flugpreise gegen Spohr. Laut einer Studie des Flugsuchmaschine Skyscanner sind die Flugpreise in und aus Deutschland bereits bis zu 40 Prozent höher als vor einem Jahr.
Wer wird der zweite Käufer?
Wie viele Routen Spohr aus Kartellgründen abgeben muss, liegt nicht allein an den Behörden. Ebenso wichtig ist, wer neben Lufthansa die verbliebenen Teile von Air Berlin kauft. Je mehr davon bei einem Wettbewerber landen, umso schärfer erscheint den Kartellwächtern die Konkurrenz – und umso leichter hat es Spohr, seine Air-Berlin-Teile zu behalten.
Hier galt die Aufteilung lange als gesetzt. Denn Easyjet wollte vom verbliebenen Angebot der Air Berlin in der Größenordnung von 50 Flugzeugen mindestens 30 haben und die Jets dann vor allem in den besonders lukrativen Airports Düsseldorf und Berlin-Tegel einsetzen.
Doch das Rennen ist nun offenbar wieder offen. Am Wochenende ließ Easyjet durchblicken, dass sie auch mit deutlich weniger wie umgerechnet 20 Jets oder noch weniger zufrieden wäre. Das ist offenbar mehr als ein Bluff, berichten Verhandlungsteilenehmer. „Das ist teilweise ein ewiges und nicht nachvollziehbares Hin- und Her bei Easyjet. Da fragen sich viele: Können die nicht, wollen die nicht oder haben die noch nie einen solchen Deal verhandelt?“, heißt es aus Verhandlungskreisen.
Der Hamburger Luftfahrt-Experte Heinrich Großbongardt hält es allerdings für unwahrscheinlich, dass der Deal mit Easyjet noch platzt. „Easyjet will mit dem Vorstoß die Lufthansa und Air Berlin unter Druck setzen“, so Großbongardt. „Wenn sich Easyjet herauszieht, passieren zwei Dinge: Es gäbe weniger Geld für den Insolvenzverwalter und die Lufthansa bekommt mehr Probleme vor dem Kartellamt und den Behörden in Brüssel.“ Deshalb rechnet er mit einem Entgegenkommen.
Spohr hat jetzt vor allem eine Hoffnung: einen schnellen Abschluss mit Easyjet oder dass ein paar der anderen Bieter, die in der ersten Bieterrunde außen vor blieben, wieder mitmachen. In Frage käme hier vor allem Condor mit oder ohne den ehemaligen Formel-1-Weltmeister Niki Lauda.
4. Unkalkulierbare Nebenkosten
Ein schnelles OK des Kartellamts wäre für Lufthansa aus anderen Gründen gut. Denn auch wenn er mit dem Vertrag die Maschinen nicht sicher hat, er muss in jedem Fall ihren Betrieb bezahlen. Die bisherigen Verluste seit der Insolvenz deckte mehr oder weniger die Staatsbürgschaft; „die künftigen freilich die Lufthansa“, heißt es aus Verhandlungskreisen.
Und die sind hoch. Obwohl Air Berlin mit Sonderangeboten locke, verliere die Linie viele Kunden, erklärte Spohr. „Wer bucht denn jetzt noch“, klagte der Manager im August auf einer Lufthansa-internen Veranstaltung. Und in den vermutlich mindestens drei Monaten zwischen Vertrag und Kartell-OK können leicht mehr als 100 Millionen Euro auflaufen.
Stabiler Betrieb erst im Sommer erwartet
Und auch danach wird der Betreib noch nicht rund laufen. Während der Übernahme großer Teile der Air Berlin wird die Lufthansa im Betrieb noch mindestens ein halbes Jahr improvisieren müssen. „Wir werden das irgendwie hinbekommen“, sagte Spohr heute. Das werde aber nicht ohne „Ruckeleien“ gehen. Man habe Piloten aus dem Urlaub zurückgeholt und fliege innerhalb Deutschlands auch mit Jumbo-Jets, um alle Passagiere aufnehmen zu können. Einen stabilen Betrieb erwartet er erst in sechs bis neun Monaten.
Dazu drohen auch aus anderen Gründen höhere Kosten im Flugbetrieb. Neben dem Risiko, dass sich Mitarbeiter aus den nicht von Lufthansa übernommenen Teilen einklagen, könnte auch der eigentlich überwundene Zwist mit den Gewerkschaften aufbrechen. „Herr Spohr und die Lufthansa eilen von Rekord zu Rekord – und intern werden die Mitarbeiter gegen einander ausgespielt“, klagt ein Gewerkschafter. Dabei verweist er darauf, dass es eben neben Kollegen mit deutschen Verträgen auch welche mit schlechteren Verträgen an günstigeren Standorten wie Österreich oder Mallorca gibt. Und wenn Spohr künftiges Wachstum wie angekündigt vor allem zu den günstigsten Konzerntöchtern packen will, muss er diese Orte ausbauen auf Kosten der deutschen Töchter. „Das werden wir nicht still hinnehmen“, kündigte sagt Nicoley Baublies, Chef der IGL, einer Dachorganisation von drei Gewerkschaften der Flugbranche, bereits mehrfach an.
5. Nachkartende Mitbieter
Neben diesen Problemen droht Spohr noch ein Risiko durch Investoren, die sich beim Bieter-Prozess übergangen fühlen. Sowohl der fränkische Unternehmer Hans Rudolf Wöhrl als auch Utz Claasen wollen notfalls klagen, wenn ihr Angebot zu Unrecht nicht zum Zuge kam. Dazu könnten sich auch Air-Berlin-Gläubiger melden, die mehr Geld wollen und Zweifel an der Rechtmäßigkeit des Verfahrens haben. „Nur weil die Politik das Vorgehen so will, geht das nicht automatisch bei den Gerichten durch“, warnt bereits Sascha Borowski, Kapitalmarktrechtler der Kanzlei Mattil & Kollegen, die viele Anleiheinvestoren von Air Berlin vertritt.
Am Ende schreckt das Spohr nicht ab. Denn er fühlt sich im wachsenden Wettbewerb im europäischen Flugmarkt mit Air Berlin stärker – nicht zuletzt, weil er in lukrativen Flughäfen wie Düsseldorf selbst mit Abstrichen in jedem Fall einen größeren Anteil als zuvor hat. „Egal, wie viel Ärger noch kommt: Ohne Air Berlin hätten wir noch mehr unter den Billigfliegern gelitten“, sagt ein führender Lufthanseat.
