Alles schien klar, als Carsten Spohr kurz nach der Insolvenz von Air Berlin in einer internen Versammlung über die Übernahme der Airline redete. Von den einst 144 mit dem Air Berlin-Logo fliegenden Maschinen wollte er nicht nur die knapp 40 Jets, die schon für seine Billigtochter Eurowings und Austrian Airlines fliegen. „Kartellrechtlich dürfen wir noch einige mehr nehmen“, sagte der 50-Jährige. Am Ende sollten es bis zu 90 Jets werden. Den Rest würde wahrscheinlich Easyjet bekommen.
Der Lufthansa-Lenker erzählte auch gleich, warum er so optimistisch ist: „Wir sind seit September 2016 mit Etihad im Gespräch auch immer über Air Berlin.“ Kein Wunder, dass sich da andere Bieter keine großen Chancen ausrechneten.
Doch spätestens seit Donnerstag ist klar: Spohr wird sein Vorhaben wohl nicht wie geplant umsetzen können. Anders als erwartet, gibt es mehr Bieter als erwartet. Darunter Niki Lauda. Der 68-Jährige hatte sich zwar bereits kurz nach der Insolvenz von Air Berlin gemeldet. Doch dann vermittelte er den Eindruck, dass er sich aus Unmut über das aus seiner Sicht nicht ganz faire Verfahren zurückgezogen habe.
Das ist Air Berlin
Die 1978 gegründete Fluggesellschaft Air Berlin ist mit dem Boom der Billigflieger groß geworden. Erfolg hatte Deutschlands zweigrößte Airline zunächst mit Flügen von Berlin nach Mallorca. 2002 nahm sie Linienflüge in europäische Städte ins Programm.
Nach einem radikalen Expansionskurs geriet das Unternehmen in eine Krise. Seit 2008 schreibt Air Berlin - mit einer Ausnahme durch den Verkauf des Vielfliegerprogramms - rote Zahlen. Im Jahr 2016 betrug der Verlust rund 782 Millionen Euro, der Schuldenberg wuchs auf knapp 1,2 Milliarden Euro. Jahrelang hielt der arabische Großaktionär Etihad, der 29,2 Prozent der Anteile besitzt, die Airline mit Finanzspritzen in der Luft.
Im August 2017 zieht Etihad die Reißleine: Der Hauptaktionär erklärt, keine weitere finanzielle Unterstützung zur Verfügung zu stellen. Air Berlin stellt daraufhin beim zuständigen Amtsgericht Berlin-Charlottenburg einen Antrag auf Eröffnung eines Insolvenzverfahrens in Eigenverwaltung.
Jetzt ist Lauda nicht nur zurück. Er ist - dank Unterstützung durch Thomas Cook und dessen Tochter Condor - einer der Favoriten im Bieterprozess. Das verändert das Rennen gründlich. „Auf einmal ist es wieder spannend“, heißt es freudig in Air-Berlin-Kreisen. „Mehr Nachfrage als Angebot sorgt nicht nur für einen höheren Preis sondern auch für bessere Bedingungen für die Beschäftigten“, heißt es in Gewerkschaftskreisen.
Damit gibt es nun für Flugrechte und Flugzeugen mehrere Bieter zum Ende der Angebotsfrist am Freitag um 14 Uhr. Die Entscheidung über die Aufteilung sollte ursprünglich am kommenden Donnerstag im Gläubigerausschluss fallen. Nun wurde sie offenbar kurzerhand verschoben. Die Entscheidung über die Aufspaltung Air Berlins falle nicht am 21. September, sondern erst nach der Bundestagswahl, berichtet unter anderem die Süddeutsche Zeitung. "Der Plan ist, am 25. September die endgültigen Entscheidungen zu treffen", sagte ein Konzernsprecher der Zeitung.
Ein Überblick über die wichtigsten Interessenten, ihre Motivation und ihre Chancen.
Die Favoritin
Lufthansa: Sie hat bereits seit einem Jahr Interesse am einstigen Erzrivalen. Das Ziel: möglichst große Teile schlucken und damit Preisbrecher und vor allem Ryanair aussperren. Dass Spohr bisher nicht zum Zuge kam, lag vor allem daran, dass er quasi eine besenreine Übergabe verlangte: ohne kartellrechtliche Fesseln, teure Tarifverträge und vor allem ohne die hohen Schulden.
Zumindest das Schuldenproblem und auch die Kartellfrage sind nun gelöst, weil angesichts der vielen Bieter in jedem Fall Teile von Air Berlin an Wettbewerber gehen. Spohr hat es auf jene 38 Air-Berlin-Maschinen nebst Besatzung abgesehen, die bereits jetzt für die Tochter Eurowings fliegen.
Allerdings zeigt eine Analyse der WirtschaftsWoche auch: So glatt wie Spohr hofft, wird das kaum laufen. Die Air-Berlin-Langstreckenabteilung etwa, mit der Spohr gerne ein Interkontinentalgeschäft seiner Billigtochter Eurowings in Düsseldorf aufgebaut hätte, gibt es fast nicht mehr. Nun wackelt auch die Übernahme von einem großen Teil der in Düsseldorf und Berlin stationierten Maschinen, wenn neben Easyjet auch das Lauda-Konsortium mittbietet.
