Airbus: Dauerproblem beim Bestseller A320neo

Beim Mittelstreckenjet A320neo sind die Triebwerksprobleme auch 15 Monate nach der ersten Auslieferung nicht gelöst. Weil sich auf den Werkflughäfen die halbfertigen Maschinen häufen, belastet das Programm die Konzernkasse mit hunderten Millionen.

Die größten Problemflieger des Luftfahrtriesen

A320neo

Nach den Verzögerungen bei den Langstreckenfliegern A350 und A380 wollte Airbus kein Risiko eingehen und erneuerte am Erfolgsmodell A320 nur die Motoren. Weil die auch fünf Monate nach der ersten Auslieferung Probleme machen, stapeln sich nun die Jets auf den Werksflughäfen in Toulouse und Hamburg.

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A380

Mit dem Superjumbo verdiente Airbus erst knapp neun Jahre nach dem Erstflug 2005 Geld. Doch angesichts der nach wie vor mageren Bestell-Liste wird die Maschine ihre gut 20 Milliarden Euro Entwicklungskosten wohl nie wieder verdienen können.

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A350

Das neue Leichtbauflugzeug für die Langstrecke hat die größte Verspätung aller Airbus-Zivilflugzeuge. Es kam Ende 2014 nicht nur ein Jahre später als geplant. Zuvor war Airbus bei den Airlines mit einem ersten Entwurf unterwegs, der bereits 2011 fliegen sollte.

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A340

Das erste Airbus-Langstreckenmodell war trotz Anlaufproblemen etwa bei an den Toiletten eher ein Pech- als ein Pannenvogel. Kurz nachdem die Maschine im Dienst war, brachte Boeing das Konkurrenzmodell 777. Die flog als Zweimotorer deutlich günstiger als der Viermotorer A340.

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A400M

Kein Modell hat Airbus bislang mehr negative Überraschungen bereitet als der Militärtransporter. Die größten Sorgen macht dabei das einzige Teil, auf das Airbus keinen Einfluss hatte: der Motor. Zuerst vibrierte er zu stark, dann hakte die Steuerungssofortware und nun lösen sich im Getriebe Späne.

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Eurofighter

Warum der Kampfjet der (negative) Maßstab in Sachen Verspätung ist, zeigt sein erster Arbeitstitel: Jäger 90. Tatsächlich trat die Maschine erst 2004 ihren Dienst an, vor allem weil sich die Bestell-Länder nach Ende des kalten Krieges lange nicht einig waren, was der fliegende Tausendsassa alles können sollte.

 

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Tiger

So gut der Kampfhubschrauber 1995 im James-Bond-Film Goldeneye performte, in der Praxis dauerte es länger: Vor allem die deutsche Seite klagte über zu empfindlichen Kabel. Später waren die Tanks nicht immer ganz dicht, und dann hatte Deutschland vergessen Sandfilter für Wüstenseinsätze zu bestellen. 

Um Airbus-Chef Tom Enders zu erfreuen, brauchte es lange Zeit nur zwei Dinge: ein Tegernseer Hell genanntes obergäriges Bier des Herzoglich Bayerischen Brauhauses seiner Wahlheimat Tegernsee oder den Mittelstreckenjet A320neo. 

Denn die Jet-Familie mit bis zu gut 230 Sitzen hat - anders als der Militärtransporter A400M oder Superjumbo A380 - Bestellungen im Wert von fast 230 Milliarden Euro eingebracht, selbst nach Abzug der üblichen Rabatte.

„Wenn nur alle unsere Jets so gut wären“, seufzte Enders, als er im Februar die Bilanz für 2016 vorstellte.

Aufträge von Airbus und Boeing im Vergleich

2015

Airbus: 1.139     

Boeing: 878

Anzahl der bei Airbus und Boeing bestellten Flugzeuge bis 2015 (Bruttobestellungen)

Quelle: Statista

2014

Airbus: 1.796      

Boeing: 1.550

2012

Airbus: 914          

Boeing: 1.339

2010

Airbus: 644          

Boeing: 625

2008

Airbus: 900          

Boeing: 600

2006

Airbus: 824          

Boeing: 1.007

„Dann wäre Airbus allerdings bald in ärgster Bedrängnis“, vervollständigt ein intimer Kenner des Unternehmens Enders‘ Satz jetzt. Weil die Produktion des Bestsellers stockt, hat das Vorzeigeflugzeug das Zeug, eine millionenschwere Belastung zu werden.

Grund ist einer der beiden neuen besonders sparsamen Triebwerkstypen, der vom US-Hersteller Pratt & Whitney gebaut wird und an dem auch die Münchner MTU beteiligt ist. 

Auch 15 Monate nach der ersten Auslieferung plagen den GTF genannten Antrieb technische Probleme. Die Zeit zum Starten der Motoren ist mit dreieinhalb Minuten immer noch mindestens eine Minute länger als bei herkömmlichen Modellen – und insbesondere bei der anderen A320neo-Turbine, den der US-Technologieriese General Electric (GE) und der französische Safran-Konzern bauen. Auch das Abkühlen dauert derzeit noch länger als zugesagt. Darum müssen die Fluglinien längere Standzeiten am Airport einplanen, was ihre Flugpläne durcheinanderbringe und pro Minute im Schnitt mehr als 100 Euro kostet. Sonst besteht das Risiko, dass sich die zentrale mechanische Welle im Triebwerk verzieht und der Motor ganz ausfällt.

Wiwo-Ranking: Die beliebtesten Fluggesellschaften 2015

Zur Studie

Für das Mittelständler-Ranking der WiWo wurden 5142 Entscheider, Einkäufer und Nutzer befragt. Dabei standen 192 Anbieter aus 20 Branchen zur Wahl. Abstimmen durfte nur, wer im vergangenen Jahr tatsächlich Kunde war.

Der angegebene Wert eines Unternehmens ist ein Index-Wert auf einer Skala von 0 bis 100. Der Index-Wert ergibt sich aus zwei Mittelwerten: zum einen der Mittelwert für die Kundenzufriedenheit insgesamt und zum anderen der Mittelwert der Zufriedenheiten mehrere Leistungsmerkmale (Qualität von Produkten und Leistungen, Beratungsleistung, Betreuungsleistung, Preis-Leistungs-Verhältnis, Servicequalität, Informationen und Kompetente Mitarbeiter).

Je höher der Index-Wert ist, desto zufriedener sind die Mittelständler mit dem Dienstleister insgesamt und desto mehr stimmen sie zu, dass der Dienstleister über eine hohe Produktqualität, eine gute Beratungsleistung etc. verfügt.

Quelle: WirtschaftsWoche/Service-Value 2015

Platz 9

Alitalia

Gesamtindex: 59,2

Platz 8

Air France

Gesamtindex: 64,3

Platz 7

Germanwings/ Eurowings

Gesamtindex: 66,3

Platz 6

British Airways

Gesamtindex: 68,3

Platz 5

KLM

Gesamtindex: 68,5

Platz 4

Airberlin

Gesamtindex: 69,0

Platz 3

Delta

Gesamtindex: 73,7

Platz 2

Lufthansa

Gesamtindex: 76,1

Platz 1

Emirates

Gesamtindex: 79,6

Da tröstet es die meisten Linien nur wenig, dass die Motoren wie versprochen rund 15 Prozent weniger Sprit auf kurzen Strecken verbrauchen und bis zu 19 Prozent auf längere Routen. Stattdessen verlangen alle Nachbesserungen. Einige Gesellschaften wie Qatar Airways verweigern komplett die Abnahme.

Das sichtbarste Zeichen des Problems: „Wir zählen immer noch bis zu acht unfertige Flugzeuge allein auf dem Werkflughafen in Hamburg“, so ein Insider. Auch auf dem Flughafen am Airbus-Hauptwerk im südfranzösischen Toulouse stehen nach Informationen des amerikanischen Branchenmagazins „Aviation Week“ einige Maschinen für eine längere Zeit ohne Triebwerke auf dem Platz. Airbus bestätigte die Probleme, korrigiert aber die Zahl der betroffenen Flugzeuge auf insgesamt fünf.