Bild: dpaLufthansa
Hohe Betriebskosten: 6 Cent/Kilometer und Passagier - so teuer transportiert keine andere Airline ihre Fluggäste.
Geringe Gewinnmarge: Mit einem Anteil von mageren 4,2 Prozent wirft das Geschäft bei der deutschen Traditionsairline deutlich weniger Gewinn ab, als bei der Konkurrenz Ryanair (16,9 Prozent) oder Emirates (10,2 Prozent). Lufthansa fliegt auf den sechsten von sieben möglichen Plätzen.
Zu hohe Personalkosten: Ein Viertel aller Kosten entfallen bei der Lufthansa auf das Personal - damit liegt die Kranichlinie gleich auf mit der British Airways. Doch Emirates, Easyjet und Ryanair wenden mit einem Anteil von 11 bis 13 Prozent deutlich weniger für ihre Flugbegleiter und Piloten auf.
Kaum Umsätze außerhalb des Ticketverkaufs: Nur drei Prozent Umsatz generiert die Lufthansa mit Geschäft neben dem Ticketverkauf. Ein mageres Zubrot. Billigflieger wie Easyjet oder Spirit aus den USA machen ein Fünftel bis ein Drittel ihrer Umsätze mit Angeboten fern der Tickets.
Zu abhängig vom Heimatmarkt: Ein dicker Minuspunkt für die Lufthansa. Sie macht 47 Prozent ihres Umsatz im Heimatmarkt Europa. Während Konkurrent Emirates deutlich unabhängiger durch die Welt jettet: Nur 21 Prozent entfallen auf Ziele im Nahen Osten/Westasien/Indischer Ozean, 28 Prozent auf Europa, weiter 30 auf Fernost und Australien.
Quelle: Exklusivstudie der Unternehmensberatung A.T. Kearney für die WirtschaftsWoche
Bild: dapdAir France
Betriebskosten: 5,2 Cent/km. Damit belegt die Air France im Vergleich den sieben Airlines den sechsten Platz. Nur die Lufthansa produziert noch mehr Kosten.
Personalkosten: Bei keiner anderen Fluggesellschaft ist der Anteil der Personalkosten an den operativen Kosten so hoch wie bei der Air France-KLM: volle 30 Prozent.
Gewinnmarge: Auch in dieser Kategorie fliegen die Franzosen den Mitbewerbern hinterher. Mit einer durchschnittlichen Gewinnmarge vor Steuern und Zinsen von 1,8 Prozent belegen sie den letzten Platz im Ranking. Immerhin liegen sie damit noch über dem Branchenschnitt von 0,9 Prozent.
Bild: REUTERSEmirates
Geringe Betriebskosten: 3 Cent/Kilometer und Passagier
Geringe Personalkosten: Mit einem Anteil von 13 Prozent an den operativen Kosten sind sie nur halb so hoch wie bei der Lufthansa.
Starker Flottenausbau: Die Lufthansa bleibt der Flotte zurück, während die Emirates die Flotte bis 2018 auf weit über 300 Langstreckenflieger ausbauen will, bleibt die Lufthansa bei gut 200 Flugzeugen anschaffen. Dadurch wachsen sie deutlich stärker und bieten ihren Kunden an Bord modernsten Komfort.
Einzige Schwäche - Zusatzerlöse: Der Anteil der Umsätze, die Emirates neben dem Ticketverkauf macht, liegt bei nur zwei Prozent.
Unabhängig vom Heimatmarkt: Nur 20 Prozent ihres Umsatzes macht die Fluglinie aus den Emiraten rund um den persischen Golf. Sie haben sich das Recht gesichert, in fast alle Länder fliegen zu dürfen.
Hohe Gewinnmarge: Stolze 10,2 Prozent- nur Ryanair ist noch besser.
Bild: REUTERSBritish Airways
Sinkende Betriebskosten auch bei British Airways 4,2 Cent pro Kilometer zahlt das britische Unternehmen pro Fluggast. Bereits 2007 waren die Betriebskosten zwischenzeitlich auf diesem Niveau, stiegen dann aber wieder an. British Airways hat genauso hohe Personalkosten wie die Lufthansa. Rund ein Viertel der operativen Kosten werden dafür angewendet. Allerdings ist die Gewinnmarge um 1,2 Prozent höher und liegt damit bei 5,7 Prozent.
Bild: dpaEasy Jet
Easy Jet ist einer der Gewinner unter den Fluglinien. Allerdings ging es mit den Betriebskosten in den vergangenen zehn Jahren auf und ab. Während sie 2002 noch 5,6 Cent betrugen, betragen sie heute nur noch 3,9 Cent. Der niedrigste Wert wurde bislang 2008 mit 3,5 Cent erreicht. Gemeinsam mit Ryanair macht sie knapp ein Viertel ihres Umsatzes außerhalb des Ticketverkaufs. Die Personalkosten machen lediglich 13 Prozent aus. Das ist einer der niedrigsten Werte im Vergleich mit den anderen Fluglinien. Die durchschnittliche Gewinnmarge liegt bei 6,4 Prozent, der niedrigste Wert unter den Billigfluglinien.
Bild: dpaRyanair
Die irische Fluglinie Ryanair scheint in vielen Kategorien der Gewinner zu sein: Die Betriebskosten liegen mit 1,9 Cent pro Kilometer besonders niedrig. Erstaunlich ist, dass diese niedrigen Kosten in den vergangenen zehn Jahren stetig weiter gesunken sind und schon damals weit unter dem Niveau lagen, an dem einige Fluglinien heute kratzen. Besonders niedrig sind auch die Personalkosten, die lediglich 11 Prozent der operativen Kosten ausmachen. Umso höher ist der Anteil der Umsätze, die neben dem Ticketverkauf gemacht werden. Sie liegen bei 21 Prozent und damit auf dem Niveau von Easyjet. Absoluter Spitzenreiter ist Ryanair bei der Gewinnmarge: 16,8 Prozent. Im innereuropäischen Flugverkehr besetzt Ryanair bereits fast 20 Prozent des Marktes, die Lufthansa dagegen nur 13 Prozent.
Bild: REUTERSIm Laufe der vergangenen zehn Jahre hat Turkish Airline seine Betriebskosten stetig gesenkt und liegt mittlerweile bei 3,7 Cent pro Passagier und Kilometer. Die durchschnittliche Gewinnmarge liegt bei 8,0 Prozent.
Lufthansa
Hohe Betriebskosten: 6 Cent/Kilometer und Passagier - so teuer transportiert keine andere Airline ihre Fluggäste.
Geringe Gewinnmarge: Mit einem Anteil von mageren 4,2 Prozent wirft das Geschäft bei der deutschen Traditionsairline deutlich weniger Gewinn ab, als bei der Konkurrenz Ryanair (16,9 Prozent) oder Emirates (10,2 Prozent). Lufthansa fliegt auf den sechsten von sieben möglichen Plätzen.
Zu hohe Personalkosten: Ein Viertel aller Kosten entfallen bei der Lufthansa auf das Personal - damit liegt die Kranichlinie gleich auf mit der British Airways. Doch Emirates, Easyjet und Ryanair wenden mit einem Anteil von 11 bis 13 Prozent deutlich weniger für ihre Flugbegleiter und Piloten auf.
Kaum Umsätze außerhalb des Ticketverkaufs: Nur drei Prozent Umsatz generiert die Lufthansa mit Geschäft neben dem Ticketverkauf. Ein mageres Zubrot. Billigflieger wie Easyjet oder Spirit aus den USA machen ein Fünftel bis ein Drittel ihrer Umsätze mit Angeboten fern der Tickets.
Zu abhängig vom Heimatmarkt: Ein dicker Minuspunkt für die Lufthansa. Sie macht 47 Prozent ihres Umsatz im Heimatmarkt Europa. Während Konkurrent Emirates deutlich unabhängiger durch die Welt jettet: Nur 21 Prozent entfallen auf Ziele im Nahen Osten/Westasien/Indischer Ozean, 28 Prozent auf Europa, weiter 30 auf Fernost und Australien.
Quelle: Exklusivstudie der Unternehmensberatung A.T. Kearney für die WirtschaftsWoche
Christoph Franz kann die Aussicht von seinem Büro am Frankfurter Flughafen nicht so recht genießen. So viele seiner Flugzeuge mit dem Kranich auch vorbeiziehen, vom Superjumbo Airbus A380 bis zum kleinen Regionaljet: Der Lufthansa-Chef weiß, dass sie die Konzernkasse nicht so recht klingeln lassen.
Analysten wie Neil Glynn von Credit Suisse rechnen damit, dass die Lufthansa nach 2011 auch 2012 Verlust schreibt. 2013 dürfte es zwar einen Gewinn geben, schätzungsweise unter einer halben Milliarde Euro. Doch eigentlich will Franz mit seinem Effizienzprogramm Score, das er im Februar vorstellte, das Ergebnis bis 2014 um eineinhalb Milliarden Euro auf gut zwei Milliarden Euro steigern – wohl ein aussichtsloses Unterfangen.
Noch weniger kann sich Hartmut Mehdorn über die vielen rot-weißen Air-Berlin-Flugzeuge am Himmel über seinem Büro in der Hauptstadt freuen. Sein Schrumpfprogramm „Shape & Size“ brachte zwar mehr als die erwarteten 200 Millionen Euro Ersparnis, die der Air-Berlin-Chef erhofft hatte. Doch das reicht nicht. Mehdorn musste gerade die zusätzliche Sparrunde „Turbine 2013“ einläuten. Denn trotz steigender Umsätze haben Verluste und die Kosten für die wachsenden Schulden das Eigenkapital der Fluggesellschaft stark geschrumpft und den 200-Millionen-Euro-Kredit vom arabischen Großaktionär Etihad fast ganz aufgefressen.
Wettbewerb als gemeinsames Grundproblem
So unterschiedlich die Probleme der beiden Airlines sind, so sehr quält sie ein gemeinsames Grundproblem. Nicht die Konjunktur, der hohe Kerosinpreis oder die deutsche Luftverkehrsabgabe drücken die Airlines auf den Boden. Es sind Wettbewerber, die Franz und Mehdorn mit überlegenen Geschäftsmodellen das Fürchten lehren. Im europäischen Kurzstreckenverkehr, ob von Berlin nach Mailand oder München nach London, nehmen ihnen Billigflieger wie Ryanair aus Irland und die britische Easyjet die Fluggäste weg. Und auf der Langstrecke von Europa nach Asien und Afrika saugen Emirates, Etihad und Qatar Airways mit ihren Superflughäfen in den arabischen Emiraten immer mehr Kunden aus dem internationalen Zubringer- und Fernliniennetz von Lufthansa, Air France-KLM und British Airways.
Wie groß die Defizite und damit die Bedrohung der Lufthansa ist, hat die Unternehmensberatung A.T. Kearney exklusiv in einer Studie über die größten Fluglinien in Europa und dem Nahen Osten für die WirtschaftsWoche untersucht. Das Ergebnis lässt sich auf Air Berlin übertragen.
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