Konstante Preise
Bild: dpaHochmodern ist anders, aber dennoch will der Bahn-Konkurrent „Hamburg-Köln-Express“ (HKX) besten Service bieten. Die Deutsche Bahn hat seit Juli einen neuen Konkurrenten im Fernverkehr ...
Bild: dpaAuch für die Zugbegleiterinnen war es eine Premiere. Der Zug des Bahn-Konkurrenten HKX fährt unter anderem über Münster, Gelsenkirchen und Essen, hält aber nicht in Bremen.
Bild: dpaDie Jungfernfahrt: Zugbegleiter Jean Pierre Knopp pfeift zur Abfahrt des ersten Zugs ...
Bild: dpaDer „Hamburg-Köln-Express“ (HKX) startete um 6.35 Uhr von Hamburg-Altona nach Köln. Zurück ging es von Köln um 12.01 Uhr.
Bild: dpaGroße Hektik gab es nicht für die Passagiere - und auch keine „Jagd“ auf freie Plätze: Jeder Fahrgast hat eine Sitzplatzreservierung.
Bild: dpaDer Charme früherer Tage: Der HKX fährt mit Intercity-Wagen der Ersten Klasse aus den 70er-Jahren täglich mindestens einmal zwischen beiden Großstädten hin und her.
Bild: dpaDie HKX-Betreiber werben mit „Fahrzeiten so schnell wie der IC“ und günstigen Preisen. Die Fahrkarten werden über das Internet verkauft. Zum Start kostet die einfache Fahrt inklusive Reservierung zwischen 20 und 60 Euro.
Hochmodern ist anders, aber dennoch will der Bahn-Konkurrent „Hamburg-Köln-Express“ (HKX) besten Service bieten. Die Deutsche Bahn hat seit Juli einen neuen Konkurrenten im Fernverkehr ...
Vorteilhaft ist das Angebot auf jeden Fall für die Deutsche Bahn, wie aus dem Vertragswerk hervorgeht. Dabei ging die Initiative für den Deal, so ist von Beteiligten zu hören, zunächst von Magdeburg aus. Hinter vorgehaltener Hand berichten Manager der Bahn, dass sie eine Ausschreibung befürworteten, weil sie Vergaben ohne Wettbewerb nach dem BGH-Urteil nicht für möglich hielten. Doch dann einigten sich beide Seiten in direkter Verhandlung.
Pro gefahrenen Zug-Kilometer erhält DB Regio nun ab 2014 vom Land Sachsen-Anhalt mindestens 13 Euro. Land und Bahn einigten sich in einer nachträglichen Zusatzvereinbarung auf konstante und über die Jahre weitgehend gleichbleibende Preise, sodass von einer Größenordnung von 13 bis 14 Euro bis 2028 auszugehen ist. Davon werden teilweise Fahrgeldeinnahmen abgezogen, die DB Regio auf den Strecken wie etwa Halle–Magdeburg erzielt. Daraus ergibt sich netto ein Preis von elf Euro, die DB Regio vom Land Sachsen-Anhalt pro gefahrenen Zugkilometer aus öffentlichen Mitteln bekommt.
Lausiger Preis
Marktbeobachter bewerten den Preis als überteuert. „Da sehe ich definitiv kein Schnäppchen für das Land“, sagt Branchenexperte Felix Berschin von der Nahverkehrsberatung Südwest in Heidelberg. „Der Kilometerpreis ist zu hoch.“ Mitunter werden deutlich unter zehn Euro pro Zugkilometer bezahlt. So würde Sachsen-Anhalt Doppelstockzüge wegen des vergleichsweise geringen Passagieraufkommens nicht zwingend benötigen. Auch die Kundenbegleiter, die laut Vertrag in jedem Zug eingesetzt werden, seien nur ein geringer Kostenfaktor. „Das macht einen kleinen zweistelligen Centbetrag je Zugkilometer in der Kalkulation aus“, so Berschin. In einer Ausschreibung ließen sich solche Leistungen günstiger bekommen – zumal in einem Elektronetz wie im Fall Nasa, wo weniger bezahlt wird als in Dieselnetzen. Berschins Fazit: „Elf Euro pro Kilometer sind aus Sicht des Aufgabenträgers definitiv ein schlechter Wert.“
Die Deutsche Bahn hält dagegen: „Die Preise einzelner Verkehrsverträge untereinander allein anhand der absoluten Höhe des Zuschusses zu vergleichen ist nicht sachgerecht“, argumentiert ein Sprecher auf Anfrage der WirtschaftsWoche, „weil jeder Vertrag stark unterschiedliche Kosten, Erlöse, Risiken und Chancen aufweist.“ So sähe der Magdeburger Deal auch Mehrleistungen vor, zum Beispiel die Übernahme der Infrastrukturkosten wie Trassen- und Stationspreise.
Platz 10: Shinkansen-Baureihe 500
Die Shinkansen-Baureihe 500 aus Japan ist bereits seit 1997 im Betrieb. Das schnellste Modell, die W-Variante, erreicht 300 Stundenkilometer. An der Herstellung sind unter anderem Kawasaki und Hitachi beteiligt.
Foto: Mitsuki-2368; Lizenz: GFDL
Platz 9: KTX-II
In Südkorea verbindet der Korea Train Express, kurz KTX, die verschiedenen Landesteile über Hochgeschwindigkeitstrecken. Der KTX wurde von Hyundai Rotem weitgehend auf Basis des französischen TGV entwickelt. Seit März 2010 ist der KTX-II im Betrieb. Er erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 305 Stundenkilometern.
Nachfolger KTX-III soll ab 2015 Geschwindigkeiten von bis zu 400 Stundenkilometern erreichen.
Foto: G43; Lizenz: GFDL
Platz 8: TGV
Ein Klassiker unter den Hochgeschwindigkeitszügen ist der französische TGV. Die hier gezeigte Variante TGV Duplex wird von Alstom hergestellt. Bereits seit 1996 ist der Duplex im Betrieb. Er erreicht eine Betriebgeschwindigkeit von bis zu 320 Stundenkilometern. Frankreich ist ein Vorreiterland bei den Hochgeschwindigkeitszügen. Der erste TGV verband bereits 1981 Lyon und Paris. Die Abkürzung steht für Train à Grande Vitess: Zug mit hoher Geschwindigkeit. Auch der Eurostar, der London und Frankreich per Tunnel verbindet, basiert auf dem TGV.
Foto: Sebastian Terfloth; Lizenz: CC-SA-2.5
Platz 7: AVE Class 102
Kaum langsamer als die Velaro-Züge ist der spanische Vorgänger des AVE S-103: Der Hochgeschwindigkeitszug AVE Class 102 wird bereits seit 2005 von der spanischen Unternehmensgruppe Patentes Talgo zusammen mit dem deutsch-kanadischen Unternehmen Bombardier gebaut. Der Zug bringt es auf eine Betriebsgeschwindigkeit von 330 Stundenkilometern, der gemessene Rekord liegt bei 368 km/h. Das charakteristische Entenschnabeldesign soll neben aerodynamischen Vorteilen auch den Tunnelknall verhindern. Das Phänomen kann bei der Einfahrt von Hochgeschwindigkeitszügen in Tunnel entstehen, bei denen dem Zug eine Druckwelle mit Schallgeschwindigkeit vorauseilt, die am anderen Ende des Tunnels zu einem Knall führt.
Foto: Duncharris; Lizenz: CC-BY-SA
Platz 6: Shinkansen-Baureihe N700
Die japanischen Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszüge der Baureihe N700 sind in der Betriebsgeschwindigkeit mit 320 Stundenkilometer schneller als die Shinkansen-Züge der 500er-Reihe. Die geplante Export-Version N700-I Bullet soll mit bis zu 330 Stundenkilometern unterwegs sein und ist damit genauso schnell wie der AVE Class 102 - allerdings: Dank einer speziellen Neigetechnik können die N700er Kurven mit 270 km/h durchfahren, bei denen andere Shinkansen-Züge auf 255 km/h abbremsen müssen. Auch bei der Beschleunigung übertrumpft die Baureihe 700 die anderen Shinkansen-Züge: In nur drei Minuten erreicht die N700-Reihe eine Geschwindigkeit von 270 Stundenkilometer. Unter dem Strich sind die N700-Shinkansen daher zwischen Tokio und Osaka mit 25 Minuten ganze fünf Minuten schneller als die älteren Shinkansen-Baureihen. Die N700-Reihe wird seit 2005 gebaut.
Foto: ap
Platz 5: China Railway High-speed
In China stehen Hochgeschwindigkeitszüge weit oben auf der politischen Agenda. Die Züge sollen die boomenden Regionen der aufstrebenden Wirtschaftsmacht verbinden. Bis 2012 sind 13.000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke in dem Land geplant, von denen rund 5000 Kilometer mit Geschwindigkeiten von bis zu 350 Stundenkilometern befahren werden können. Technisch setzt China dabei noch auf das Ausland: Der CRH1 fährt mit Bombardier-Technik, der CRH2 basiert auf japanischer Shinkansen-Technik, der CRH3 auf Siemens Velaro-Plattform und der CRH5 wird von Alstom hergestellt.
Foto: Reuters
Bild: REUTERSPlatz 4: Der Hochgeschwindigkeitszug "Italo"
Mit der hochmodernen Spitzentechnologie des neuen französischen Hochgeschwindigkeitszuges AGV soll der „Italo“ künftig mit bis zu 360 Stundenkilometern durch die Landschaften von Bella Italia rasen - zunächst von Neapel über Rom und Florenz bis nach Bologna und Mailand. Später kommen Salerno, Venedig und Turin hinzu. Der französische Hersteller Alstom hatte sich bei diesem Top-Auftrag unter anderem auch gegen Siemens durchgesetzt.
Platz 3: ICE 3
Seit 2000 ist der ICE 3 von Siemens in Deutschland im Einsatz - derzeit mit einer Betriebsgeschwindigkeit von 330 km/h. Im regulären Betrieb erreichen sie in Deutschland bis 300 km/h, in Frankreich bis 320 km/h. Der bisher gemessene Rekord liegt bei 368 Stundenkilometern.
Foto: Sebastian Terfloth; Lizenz: CC-BY-SA
Platz 2: Zefiro 380
Ein heißer Anwärter auf Platz eins ist der Zefiro 380 von Bombardier. Er soll von 2012 bis 2016 ausgeliefert werden und eine Betriebgeschwindigkeit von bis zu 380 Stundenkilometern erreichen. Der Zug wurde im Auftrag des chinesischen Eisenbahnministeriums als Joint Venture mit der in Qingdao ansässigen Lokfabrik Qingdao Sifang Locomotive & Rolling Stock Company entwickelt. Vorgänger Zefiro 250 rast schon seit 2009 als einer der schnellsten Schlafwagenzüge der Welt durch die Volksrepublik. Der Zefiro 380, von dem die Chinesen gleich 80 Einheiten für 2,7 Milliarden Euro bestellten, wird um 130 Stundenkilometer schneller sein. Die Züge werden die Bezeichnung CRH380C und CRH380CL erhalten.
Foto: dpa
Platz 1: Siemens Velaro
Die Schienenfahrzeuge mit der derzeit schnellsten Betriebsgeschwindigkeit kommen aus Deutschland: Siemens Mobility baute auf Grundlage des ICE 3 den Nachfolger des deutschen Hochgeschwindigkeitszuges, die Züge der Velaro-Serie. Der Zug kommt in Spanien (als Velaro E), China (Velaro CN, Foto) und Russland (Velaro RUS) zum Einsatz. Laut Hersteller ist der Velaro ohne Modifikationen bereits eine Geschwindigkeit von 403 Stundenkilometern gefahren und damit der schnellste Serientriebzug der Welt. In Deutschland wird der ICE-Nachfolger unter von der Deutschen Bahn unter dem Namen Baureihe 407 in Betrieb genommen werden, sie eignen sich für Regel-Fahrgeschwindigkeiten bis 360 km/h. Die jeweils auf ihre Einsatzorte angepassten Züge unterscheiden sich vor allem in ihrer Innenausstasstung sowie unter anderem in der Spurweite.
Foto: Public Domain
Platz 10: Shinkansen-Baureihe 500
Die Shinkansen-Baureihe 500 aus Japan ist bereits seit 1997 im Betrieb. Das schnellste Modell, die W-Variante, erreicht 300 Stundenkilometer. An der Herstellung sind unter anderem Kawasaki und Hitachi beteiligt.
Foto: Mitsuki-2368; Lizenz: GFDL
Kritik
Das stimmt zwar. Doch den Punkt sehen Experten ebenfalls kritisch. Denn Schienen und Bahnhöfe gehören der Bahn, sie selbst legt Trassen- und Stationspreise fest, die von der Bundesnetzagentur überprüft werden. Wettbewerber der Bahn haben keinen Einfluss auf diese Preise und können auch keine solchen Konditionen anbieten. Zwar steigen auch für DB Regio die Kosten, wenn Trassennutzung und Bahnhofshalte teurer werden. Das Geld bleibt aber im Bahn-Konzern – bei der Netzsparte.
Selbst der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), dem die Deutsche Bahn angehört, lehnt solche Vereinbarungen ab. Infrastrukturfragen sollten „in einem Vergabeverfahren für den SPNV kein Entscheidungskriterium sein dürfen“, sagt Martin Henke, als VDV-Geschäftsführer zuständig für Eisenbahnen. „Darin sähe ich großes Diskriminierungspotenzial.“
- Seite 1: Wie die Bahn regional punktet
- Seite 2: Konstante Preise
- Seite 3: Umgangene Wettbewerber
