Bilanz 2012: Zweifel an Transparenz bei Etihad

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Bilanz 2012: Zweifel an Transparenz bei Etihad

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Etihad-Chef James Hogan reagiert auf den Vorwurf, seine Fluggesellschaft sei nur eine hochsubventionierte Staatslinie unwirsch.

von Rüdiger Kiani-Kreß

Die Air-Berlin-Mutter Etihad meldet zum zweiten Mal einen Jahresgewinn. Doch angesichts des rekordverdächtigen Wachstumskurses und der wachsenden Konkurrenz bleiben Fragen, zumindest bis die Linie aus Abu Dhabi eine testierte Bilanz vorlegt.

Wenn Etihad-Chef James Hogan auf eine Sache gereizt reagiert, dann auf den Vorwurf, seine Linie sei nur eine hochsubventionierte Staatslinie, die vor allem ohne Rücksicht auf Verluste wachsen soll. Schon fast unwirsch kontert der 56-jährige Australier dann, dass Etihad profitabel sei.

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Und nach der heutigen Bilanz für 2012 wird er das sicher noch deutlicher tun. Zwar hat Etihad mit 42 Millionen Dollar nach Steuern nur eine Gewinnmarge  von knapp einem Prozent vom Umsatz. Aber damit schlägt sich die Golflinie besser als Lufthansa und Air France, die im vergangenen Jahr im Fluggeschäft wahrscheinlich kein Geld verdient habe.

Aber Zweifel bleiben dennoch. Denn noch hat Etihad zum Beleg keine Bilanz vorgelegt, in der eine renommierte Wirtschaftsprüfungsfirma den Überschuss bestätigt und gleichzeitig aufschlüsselt, woher das Geld kommt. Und Hogan selbst gibt auf Nachfragen nach mehr Transparenz keine Details preis. Sein Standardargument ist, dass seine Banken ihm vertrauen und selbst Lokalrivale Emirates aus Dubai trotz einer testierten Bilanz als subventioniert gilt.

So müssen Medien und Manager der Konkurrenz notgedrungen raten. Die Fragen sind vor allem: wie steckt Etihad die enorm gestiegenen Spritkosten weg? Wie finanziert die Linie ihre internationale Expansion, besonders die Investments in ihren „Equity Alliance“ genannten Club von Airline-Beteiligungen aus aller Welt.  Allein in die deutsche Beteiligung Air Berlin hat Hogan im vergangenen Jahr mit fast einer halben Milliarde mehr als zehn Prozent seines Umsatzes oder das dreifache seines operativen Ergebnisses gesteckt. Gleichzeitig kamen sechs neue Flieger, die zusammen mit der Miete für den Rest der Flotte laut Schätzungen deutlich mehr als eine Milliarde kosten - sowie die Marketingausgaben für neue Routen und das Sportsponsoring. Dazu kommen weitere Ausgaben jeweils in Milliardenhöhe für die bei Etihad besonders exquisite Innenausstattung und Gehälter.

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Das ist erst der Anfang. Denn bis 202 will Etihad seine Passagierzahl und die Flotte erneut mehr als verdoppeln. Und das in einer Region, wo mit Emirates und Qatar Airways zwei weitere Linien ähnliche Pläne haben. Dazu haben die bisherigen Marktführer im Verkehr von und nach Asien ebenfalls viel Wachstum auf dem Zettel: Lufthansa, Air France und British Airways. Weitere Konkurrenz droht von Linien mit ähnlich niedrigen Kosten und vergleichbarer Rückendeckung durch ihre Heimatländer wie Turkish Singapore Airlines, Cathay Pacific, die Linien aus China oder Japan – und nicht zuletzt eine neue Gruppe von Billigfliegern wie Air Asia.

Das alles muss nicht heißen, dass Etihad am Ende trotz des riskanten Kurses nicht doch ein kleines Wunder gelingt und profitabel ist. Schließlich genießt die Linie dank des politischen Wohlwollens der Emirate niedrige Flughafengebühren oder Freiheit von Steuern und Sozialabgaben, die zusammen mit der jungen sparsamen Flotte am Ende für einen Kostenvorteil von mindestens 30 Prozent sorgen. Aber Zweifel bleiben bis es eine Bilanz gibt.

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