Billigflieger Diese Chancen haben die Geizgiganten im Luftkampf

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Treiber sind auch die etablierten Airlines

Dafür sorgt zum einen die wachsende Überkapazität am Himmel. Europas große Billigflieger Ryanair, Easyjet, Wizzair sowie die Billigtöchter etablierter Linien wie Lufthansas Eurowings oder Vueling aus der IAG genannten Mutter von British Airways bekommen jedes Jahr bis zu 200 neue Jets geliefert und wollen in diesem Jahr beim Umsatz um bis zu 25 Prozent zulegen.

Treiber sind dabei auch die etablierten Linien. Jahrelang hielten sie sich zurück, weil sie mit ihren hohen Kosten im Wettbewerb mit den Billiglinien nicht bestehen konnten. Um einen Passagier einen Kilometer weit zu fliegen, zahlt der ungarische Ultra-Billigflieger Wizz Air mit 3,8 Cent nur 40 Prozent dessen, was Air France ausgibt.

Doch stürzen sich Lufthansa und Co in den Wettbewerb. Sie haben bei ihren Töchtern wie Eurowings und auch bei der Mutter die Kosten gesenkt. "Der Abstand ist zwar noch da, aber er ist deutlich geringer ", so René Steinhaus, Flugspezialist der Beratung A.T. Kearney.

Kampf der Billigflieger

Mit diesem Rückenwind wollen die Konzerne nun verlorenes Terrain zurückgewinnen. Sowohl Eurowings als auch Vueling und Air France mit Transavia haben für sich das Ziel verkündet, die drittgrößte Billiglinie Europas zu werden. Dazu beanspruchen auch Norwegian und Wizz Air den Platz auf dem Treppchen hinter Ryanair und Easyjet. „Das kann bestenfalls einer der drei gelingen“, so Berater Steinhaus.

In einem gesunden Wettbewerb würden sich solche Probleme mehr oder weniger von allein lösen. Anders in der Fliegerei, wo Airlines wie Alitalia oder Air Berlin auch nach mehreren Jahren der Verluste weiter fliegen. Grund ist hier die staatliche Etihad aus Abu Dhabi, die weit mehr als 1,5 Milliarden Euro an Krediten und anderen mehr oder weniger direkten Investitionen in ihre europäischen Töchter wie gesteckt hat.

„Selbst wenn eine Airline schließen muss, verschwindet sie oft nicht vollständig“, sagt Berater Steinhaus. Als etwa im vergangenen Herbst die staatliche Estonian Air am Boden blieb, legte Estland kurzerhand eine neue nationale Linie auf, die inzwischen als Nordica firmiert. Sogar wenn eine Airline wie die ungarische Malev mal ganz aufhört, bleibt ein Rest. Denn ihre Jets fliegen weiter. Weil die Leasingfirmen sie zu günstigen Konditionen anderen Linien anbieten, sorgen die Maschinen dann weiter für ein Überangebot.

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Zu guter Letzt verhindert das billige Öl eine Auslese. Dadurch sinken zwar die Betriebskosten für alle. „Der billige Sprit hilft vor allem Altlast-Airlines wie Air France-KLM“, klagt Easyjet-Chefin McCall. „Die können mit ihren alten, ineffizienten Jets viele Strecken anbieten, die sie bei höheren Kerosinpreisen einstellen müssten.“ Die gesunden Gesellschaften wie Ryanair und Norwegian haben zwar einen niedrigeren Verbrauch. Doch gerade weil Easyjet & Co ihre Jets meist in Zeiten höherer Zinsen finanziert haben, sind die neuen Maschinen so teuer in der Finanzierung, dass sie unterm Strich oft teurer fliegen als die alten, bereits abgeschriebenen Flotten der etablierten Linien.

Das setzt am Ende sogar die lange unantastbaren Marktführer unter Druck. „Wer sich nicht ständig anpasst, bekommt Probleme“, gibt O’Leary zu – sieht aber die Probleme bei den anderen. Doch wie gut sind die Karten der großen Billigflieger wirklich?

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