Carsten Spohr: Die Drei-Punkte-Agenda des Lufthansa-Chefs

Carsten Spohr: Die Drei-Punkte-Agenda des Lufthansa-Chefs

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Carsten Spohr ist seit einem Jahr Chef der Lufthansa.

von Rüdiger Kiani-Kreß

Der Lufthansa-Chef Carsten Spohr gibt Gas beim Umbau des trägen Luftfahrtkonzerns - und stellt eine drei Punkte-Agenda vor.

Lufthansachef Carsten Spohr hatte es eilig: Noch bevor das alljährliche Treffen des Weltluftfahrtverbandes Iata am Sonntagabend in Miami Beach losging, startete er bereits seine eigene Eröffnungsveranstaltung mit einer gründlichen Pressekonferenz. Während seine Vorgänger immer erst am zweiten Tag kurz nach Sonnenaufgang zu einem Frühstück im kleinen Kreis empfingen, präsentierte Spohr engagiert und brennend für die Sache wie selten seine Agenda vor Journalisten und Unternehmensberaten aus Europa, vor allem aber aus der Golfregion, USA und Russland, die Spohr sonst selten treffen. "Wir haben eine Agenda von drei Punkten", gab sich der smarte Manager selbstbewusst. "Qualität, Innovation und Effizienz."

 

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Die wichtigsten Kennzahlen der Lufthansa

  • Umsatz

    2015: 32,1 Mrd Euro

    2014: 30,011 Mrd Euro
    2013: 30,027 Mrd Euro

    Quelle: Lufthansa

  • Operatives Ergebnis

    2015: 1,8 Mrd Euro

    2014: 954 Mio Euro
    2013: 699 Mio Euro

  • Konzernergebnis (IFRS)

    2015: 1,69 Mrd. Euro

    2014: 55 Mio Euro
    2013: 313 Mio Euro

  • Fluggäste

    2015: 107 Mio

    2014: 106 Mio
    2013: 104,6 Mio

  • Marge

    Vergleichbare operative Marge:

    2015: 5,2 %

    2014: 3,7 %

    2013: 3,0 %

  • Mitarbeiter

    2015: 119.559

    2014: 118.973
    2013: 117.414

Beifall gab es dafür nicht. Denn diese Punkte sind am Ende Standard für jedes Unternehmen. Doch für Lufthansa sind sie trotz jahrelanger (Lippen-)Bekenntnisse weitgehend Neuland. Versprochen hat das Gros seiner Vorgänger da viel, doch getan in der Regel nur das Unvermeidliche. Und Spohr gab sich deutlich angriffslustiger als seine Vorgänger. "Wir klagen nicht, wir kämpfen", rief er selbstbewusst in die Runde. Der Schwung ist notwendig. Zwar ist der 46-jährige bereits gut ein Jahr im Amt. Doch während sein Vorgänger Christoph Franz bereits nach 13 Monaten mit einer eigene Agenda die Medien beherrschte, steht die Ära des rastlosen Ruhrpottlers bisher fast nur für Reaktionen auf Themen, die ihm andere setzen: der Absturz des Germanwingsflugs im Frühjahr in Frankreich, streikfreudige Mitarbeiter und Querschüsse aus der Politik durch die Ukraine-Krise und den fehlenden Rückhalt gegen die aus seiner Sicht subventionierten Fluglinien vom Golf.

 

Das soll sich ändern. Noch am zurückhaltendsten ist Spohr beim Thema Sicherheit. Auf die Frage, ob da nicht mehr Veränderungen seit dem Germanwingsunfall möglich gewesen wären, etwa Videoüberwachung im Cockpit und die von ihm vorgeschlagenen häufigeren Pilotentests, kontert er selbstbewusst. "Ich denke da eher an Tests auf Substanzen wie Drogen oder Medikamente". Und auf die Vorhaltung, dass Dinge wie Videoüberwachung von Piloten sich hinzögen, kontert er "wir reagieren so schnell es geht, aber sinnvoll.

Die sechs größten Baustellen der Lufthansa

  • Streiks

    13 Mal haben die Piloten der Lufthansa in den vergangenen gut eineinhalb Jahren gestreikt. Die Vereinigung Cockpit sorgt sich, dass die Piloten unter anderem Abstriche Altersvorsorge hinnehmen müssen - und trotzdem immer mehr Jobs aus dem Tarifvertrag ausgelagert werden. Sie liefern dem Konzern deshalb den härteste Arbeitskampf in seiner Geschichte. Das ist nicht der einzige Knatsch mit dem Personal: Die Flugbegleiter von Ufo sind etwas moderater unterwegs, wollen aber auch ihre tariflichen Besitzstände verteidigen.

  • Unklare Produkte

    Carsten Spohr hat die Lufthansa auf eine Strategie mit zwei sehr unterschiedlichen Plattformen festgelegt, die jetzt gerade erst anlaufen. Die Kernmarke Lufthansa soll bei gleichzeitiger Kostensenkung zur ersten Fünf-Sterne-Airline des Westens aufgewertet werden - eine Luxus-Auszeichnung des Fachmagazins Skytrax, die bislang nur Airlines aus Asien und dem Mittleren Osten erreicht haben. Am anderen Ende der Skala steht künftig „Eurowings“, die nur noch als Plattform für die diversen und möglichst kostengünstigen Flugbetriebe des Lufthansa-Konzerns dienen soll. Die ersten Eurowings-Langstrecken ab Köln werden beispielsweise von der deutsch-türkischen Gesellschaft Sunexpress geflogen. Noch komplizierter wird das Angebot durch die Strategie, auf beiden Plattformen jeweils unterschiedliche Service-Pakete anzubieten.

  • Maue Geschäftslage

    So richtig gut läuft es für die Lufthansa mit ihrem schwierigen Heimatmarkt Zentraleuropa eigentlich nur in den Neben-Geschäftsbereichen Technik und Verpflegung. In ihrem Kerngeschäft der Passagier- und Frachtbeförderung fliegt die Lufthansa unter dem Strich Verluste ein. Spohrs Plan, Wachstum nur noch in kostengünstigen Segmenten stattfinden zu lassen, bedeutet eigentlich einen Schrumpfkurs für die Kerngesellschaft der Lufthansa Passage. Doch den Mitarbeitern wird Wachstum auch dort versprochen.

  • Sinkende Ticketpreise

    Sinkende Ticketpreise sind gut für die Passagiere, knabbern andererseits aber an den schmalen Margen der Fluggesellschaften. Bereits im vergangenen Jahr sind die Erlöse auf breiter Front um drei Prozent zurückgegangen. Der zuletzt stark gesunkene Kerosinpreis begünstigt derzeit Gesellschaften, die sich nicht gegen starke Preisschwankungen abgesichert haben. Lufthansa gehört nicht dazu, sondern hat einen Großteil ihres Spritbedarfs für die kommenden zwei Jahre bereits abgesichert und leidet zudem an der ungünstigen Währungsrelation zwischen Euro und Dollar. Um ihre Tickets zu verkaufen, muss sie aber die Kampfpreise der Konkurrenz halten.

  • Starke Konkurrenz

    In regelmäßigen Abständen verlangt Lufthansa politischen Schutz vor dem angeblich unfairen Wettbewerb durch Fluggesellschaften vom Arabischen Golf. Zuletzt stimmten auch die großen US-Gesellschaften in den Chor ein. Aber es bleibt dabei: Emirates, Qatar Airways und Etihad lenken mit immer größeren Flugzeugen tausende Fluggäste aus Europa über ihre Wüstendrehkreuze und haben bereits weite Teile des Verkehrs nach Südostasien und Ozeanien fest im Griff. Um streitbare Gewerkschaften, hohe Gebühren und Sozialabgaben oder Nachtflugverbote an ihren Heimatbasen müssen sich die Araber keine Gedanken machen. Zudem ändern die europäischen Billigflieger ihr Geschäftsmodell und werden für Geschäftsleute immer attraktiver. So folgt Ryanair dem Vorbild von Easyjet und verlässt die Provinz-Flughäfen. Am Eurowings-Drehkreuz Köln-Bonn treten die Iren demnächst sogar wieder mit Inlandsflügen nach Berlin an.

  • Fehlende politische Unterstützung

    Auf Hilfe aus Berlin oder Brüssel hat die Lufthansa in den vergangenen Jahren meist vergeblich gewartet. Die nationale Luftverkehrssteuer verteuert Tickets für Flugreisen von deutschen Flughäfen. Sie bietet zudem der europäischen Konkurrenz Anreize, Umsteiger auf die eigenen Drehkreuze zu locken. Grenznah lebende Passagiere können gleich ganz auf ausländische Flughäfen und Airlines ausweichen. Den häufig angemahnten nationalen Luftverkehrsplan gibt es auch immer noch nicht. Dafür unsinnige Subventionen für Regionalflughäfen, die bislang das Geschäftsmodell der Billigflieger gestützt haben.

Videoüberwachung im Cockpit hätten beim Germanwingsunfall nichts geändert, sondern nur schrecklich Bilder gebracht." Noch deutlicher ist seine Botschaft an die Belegschaft. "Nachhaltigkeit ist nach der Sicherheit das zweitwichtigste Ziel einer Fluglinie", sagte Spohr im Hinblick auf gesunde Finanzen. Dafür müsse eine Fluglinie tun, was sie eben tun müsse und das würden zum Glück immer mehr, wenn auch nicht alle Beschäftigten einsehen. Denn Lufthansa könne nur dann ihre Kunden halten,wenn sie so viel Geld in den Service stecke, dass sie mindestens so viel besser sei wie sie als Fluglinie vom Standort Deutschland teurer sein müsse.

 

Besonders am Herzen lag Spohr sein Verhältnis zur Politik. Wenn er sich mit Turkish-Airlines-Chef Temel Kotil sonst auch gerne behakt und ihm wegen der vielen Investitionen der Türkei in die Fliegerei in eine Reihe mit den Golflinien stellt. Wenn es um als Thema Subventionen für Fluglinien geht, sind sich die beiden einig: das Thema muss weltweit im Stil der Welthandelsorganisation WTO geregelt werde.  "Ich glaube zwar nicht, dass die Fluglinien schnell WTO-Mitglied werden müssen.

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Aber es gibt dort erprobte Prozesse, mit denen ähnliche Fragen austariert werden können." Denn so Spohrs Grundsatz: im Wettbewerb müsse es ein Gleichgewicht geben zwischen Offenheit und Fairness, also Abwesenheit von Subventionen. "Je offener ein Markt ist, um so fairer muss der Wettbewerb sein." Gebe es kein Gleichgewicht diese Punkte, müsse es die Politik herstellen. "Ob über weniger Flugziele wie Deutschland oder eine Obergrenze der Flüge wie Österreich", da wolle er nichts vorschreiben.

 

Und natürlich wäre Spohr nicht er selbst, wenn er dem in dieser Frage anders denkenden Willie Walsh, Chef der British-Airways-Mutter IAG, nicht noch einen verbalen Klaps versetzen würde. "Der hat nicht nur einen Anteilseigner aus der Region" so Spohr im Hinblick auf die zehnprozentige Beteiligung von Qatar Airways an IAG. "Er hat auch kein Drehkreuz mit Verkehr in Richtung Asien sowie einen fast geschlossenen Markt in London", skizzierte Spohr die Vorteile des BA-Zentrums London Heathrow, wo mangels freier Startzeiten fast keine neue Wettbewerber mehr hinfliegen können. "Darum brauchen wir Als Betroffene auch andere Antworten als er."

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