Als die Maßnahmen Erfolg zeigten, baute die Cathay das Netz aus. Weil die Kunden für Nonstop-Flüge mehr zahlen landet die Linie nun auch in Europa Airports der zweiten Reihe. Zu den großen Drehkreuzen Frankfurt und London sine kleinere Flughäfen wie Düsseldorf oder Madrid gestoßen. „Und da kommen im nächsten Jahr noch mindestens zwei, drei Ziele dazu“, so Cheng.
Dabei verzichtet die Linie bewusst auf Gemeinschaftsflüge mit Partner in der Oneworld-Allianz, zu der neben Air Berlin auch British Airways oder American Airlines gehören. Der Alleingang kostet zwar mehr Geld, gibt Cheng zu: „Doch es sorgt für besseren Kontakt gerade zu den Geschäftskunden und hilft den Markt besser zu verstehen.“ Und es verhindert, dass Kunden enttäuscht sind, weil sie zwar ein Cathay-Ticket haben, aber am Ende bei Air Berlin landen.
Ähnliche ist inzwischen auch Singapore unterwegs. Die Linie landet nun auch in Flughäfen wie Düsseldorf. Und sie geht sogar einen Schritt weiter und bringt ihre Flüge in ein Gemeinschaftsunternehmen mit Lufthansa ein. Das spart Kosten und bringt höher Erträge, weil die Partner nun leichter abstimmen können, was ihre Tickets kosten und wie viele Sonderangebote sie auf den Markt bringen.
Somit sind zumindest die Marktführer wieder optimistisch. „Unsere beste Zeit kommt noch“, glaubt Singapore-Chef Goh Choon Phong.
Das rührt für Cathay-Manager Cheng nicht nur daher, dass die Linien härter dafür arbeiten wollen als die meisten Wettbewerber. Mindestens ebenso wichtig ist die im Vergleich zu den Golflinien weniger hierarchische Firmenkultur, die für mehr und schnellere Innovation sorgte. „Wichtiger als Druck und dicke Boni ist Motivation und Teamgeist“, so Cheng. „Wir fragen uns alle im Unternehmen vom Management bis zum einfachen Mitarbeiter ständig, was können ändern und was davon lohnt sich.“
