Container-Schifffahrt: China verhindert Reederei-Allianz

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Container-Schifffahrt: China verhindert Reederei-Allianz

von Nele Hansen

Chinas Handelsministerium hat eine Allianz der größten Container-Reedereien unter dem Titel P3 untersagt. Experten hatten zuvor gewarnt, dass der Zusammenschluss einem Kartell ähnele und Wettbewerber aus dem Markt drängen würde.

Sie sollte die größte Allianz auf den Weltmeeren werden. P3 - unter diesem Namen planten die dänische Containerreederei Maersk, der Schweizer Konkurrent MSC sowie der französische Wettbewerber CMA CGM ihre Zusammenarbeit auf den Routen von Asien nach Europa, von Asien nach Nordamerika und von Nordamerika nach Europa. Doch das chinesische Handelsministerium hat jetzt seine Zustimmung zur Allianz der drei weltgrößten Containerschiff-Reedereien verweigert. Die Entscheidung kam überraschend. US- und EU-Wettbewerbswächter hatten zuvor bereits grünes Licht für das Netzwerk gegeben.

Dabei war der Zusammenschluss der Reedereien, die mit rund 250 Schiffen knapp 40 Prozent des weltweiten Containergeschäfts kontrollieren, von Beginn an höchst umstritten. „Die Allianz P3 geht deutlich weiter als die konkurrierende G6-Allianz, zu der unter anderem Hapag-Lloyd gehört, weil eine übergeordnete Organisation den kostenoptimierten Einsatz des gesamten P3-Flottenportfolios sicherstellt“, sagt Jens Riedl, Logistikexperte und Partner der Unternehmensberatung Boston Consulting Group in München.

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Kapazitäten der Containerreedereien, die Teile ihrer Flotte in eine Allianz eingebracht haben (zum Vergrößern bitte anklicken).

Kapazitäten der Containerreedereien, die Teile ihrer Flotte in eine Allianz eingebracht haben (zum Vergrößern bitte anklicken).

Dass die Bildung von P3 ohne Auswirkung auf den Wettbewerb in der Branche bleibt, wie die Allianzmitglieder behaupten, hielten Kritiker immer für eine große Illusion. Aus Sicht der Reedereien klang alles ganz harmlos.

Der ursprüngliche Plan: Bucht etwa ein deutscher Importeur bei Maersk drei Mal wöchentlich 100 Container mit Gartenmöbeln von Shanghai nach Hamburg, kann die Ware auch von anderen Allianzmitgliedern transportiert werden. Denn mit der Einbringung ihrer Schiffe hat sich Maersk zugleich 43 Prozent des Platzes auf den Frachtern von CMA CGM und MSC gesichert.

Auf diese Weise kann Maersk auch an Tagen, an denen die Reederei kein eigenes Schiff losschickt, Stellplätze verkaufen und das Geld dafür einstreichen. Die Koordination und der Einsatz aller Schiffe der Allianz obliegt, so die offizielle Lesart, dem gemeinsamen „unabhängigen Netzwerkzentrum“ in London unter Leitung des ehemaligen Maersk-Asien-Europa- Chefs Lars Mikael Jensen. Maersk betonte, dabei die Preise der anderen Allianzmitglieder und deren Kunden nicht zu kennen.

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"Eigentlich ein Kartell"

Doch daran hatten Experten schon früh gehörige Zweifel. „Was die Reedereien tatsächlich besprechen und machen, entzieht sich jeglicher Kontrolle, sobald die Regierungen Immunität gewähren und die Allianzen zulassen“, sagt Richard Lidinsky, Mitglied der US-amerikanischen Federal Maritime Commission. Als einziger unter den maritimen US-Wettbewerbshütern votierte Lidinsky gegen die Erlaubnis für P3. „Wir erlauben den Reedereien, legal und hinter verschlossener Tür über Preise und Kapazitäten zu sprechen. Bei der Allianz handelt es sich eigentlich um ein Kartell. Wir haben bereits inoffizielle Informationen von Importeuren bekommen, denen schon ein P3-Preis angeboten wurde.“

Für Sebastian Jungermann, Partner und Kartellexperte in der Kanzlei Kaye Scholer in Frankfurt, handeln die Reedereien mit ihrem Plan zumindest in einem Graubereich. „Zwar dürfen keine Preise abgesprochen werden, aber es kommt dazu, dass viele Informationen ausgetauscht werden“, sagt Jungermann. In der Praxis würden die Behörden oft Allianzen genehmigen, bei denen sich im Nachhinein herausstelle, dass die Unternehmen in ihrer Zusammenarbeit doch viel weiter gingen. Kleine und schwächere Marktteilnehmer würden dadurch aus dem Markt gedrängt.

Mit reuters

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