Debatte um Luftverkehrssteuer: Deutsche Luftfahrt beklagt Wettbewerbsnachteile

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Debatte um Luftverkehrssteuer: Deutsche Luftfahrt beklagt Wettbewerbsnachteile

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Nachtflugverbote, Emissionsabgaben, Ticketsteuer: Wie sehr werden deutsche Fluggesellschaften benachteiligt?

von Sebastian Schaal und Christian Schlesiger

Die EU-Emissionsabgabe und die deutsche Ticketsteuer belasten die Fluglinien. Diese haben jetzt offenbar prominente Fürsprecher in der Politik gewonnen.

Wie schwer das Thema auf der Luftfahrtbranche lastet, hat am Freitag die Lufthansa-Aktie gezeigt. Das „Handelsblatt“ hatte berichtet, dass Politiker von CDU und SPD fordern, die Luftverkehrssteuer ab 2016 schrittweise abzuschaffen. Die Steuer belastet die Fluggesellschaften mit rund einer Milliarde Euro pro Jahr. Ob sich überhaupt Änderungen ergeben, ist noch vollkommen unklar. Aber alleine die Diskussion trieb die Papiere der Kranich-Airline um vier Prozent an die Dax-Spitze.

Das „Handelsblatt“ zitiert aus einem Brief der stellvertretenden Fraktionsspitzen von CDU und SPD an Verkehrsminister Dobrindt, dass die Große Koalition „die internationale Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandorts Deutschland“ sichern müsse. Die von den Koalitionspolitikern geforderte schrittweise Abschaffung der Luftverkehrssteuer ab 2016 solle „aus zusätzlichen Steuereinnahmen“ finanziert werden.

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Die Sparprogramme der Lufthansa

  • Programm 1993 (1993)

    Nach dem Golfkrieg Anfang der neunziger Jahre brach der Luftverkehr ein und die Lufthansa rutschte wegen zu hoher Kosten und Überkapazitäten an den Rand der Pleite. So startete der 1991 zum Vorstandschef gewählte Jürgen Webers sein erstes Sparprogramm, bei dem er mit Zustimmung der Gewerkschaften 8000 Stellen abbaute. Das Programm war ein Erfolg, nicht zuletzt, weil es die Lufthansa zur Schicksalsgemeinschaft machte und die Arbeit im Sparteam die späteren Konzernchefs Wolfgang Mayrhuber und Christoph Franz zu engen Vertrauten machte.

  • Programm 15 (1996)

    Trotz der Erfolge der Sanierung knickte der Lufthansa-Gewinn 1996 wieder ein. Die nach wie vor zu hohen Kosten sollte das Programm 15 drücken, von 17 Pfennigen um einen Passagier einen Kilometer weit zu transportieren auf höchstens 15, was einer Einsparung von einer Milliarde Mark oder fünf Prozent des Umsatzes entsprach. Das Programm erreichte das Sparziel eine Milliarde, doch am Ende scheiterte es, weil andere Kosten die Lufthansa wieder zu einem der teuersten Anbieter der Branche machte.

  • Operational Excellence (1999)

    Trotz boomender Wirtschaft sanken Ende der neunziger Jahre die Lufthansa-Gewinne, nicht zuletzt wegen der wachsenden Konkurrenz durch Billigflieger. Darum sollte Operational Excellence nicht nur die Kosten senken, sondern auch die Qualität und besonders die Pünktlichkeit steigern, damit die Lufthansa ihre höheren Preise rechtfertigen konnte. In Sachen Pünktlichkeit half das Programm. Doch zum Qualitätsführer machte es Lufthansa nicht, nicht zuletzt, weil der Bordservice trotz hoher Investitionen unter dem Branchenstandard blieb.

  • D-Check / D-Check akut (2001)

    Noch vor dem Ende des New Economy-Booms sackte 2000 der Lufthansa-Gewinn. Weil bisherige Sparprogramme kaum langfristig wirkten, wollte Konzernchef-Jürgen Weber mit D-Check – benannt nach der Generalüberholung eines Flugzeugs – die Arbeitsweise des Unternehmen verändern und die Kosten nachhaltig um eine Milliarde Euro senken. Nach den Terroranschlägen des 11. September 2001 kam D-Check akut und wurde dank Streckenstreichungen und Lohnzugeständnissen von gut 200 Millionen Euro mit fast 1,5 Milliarden Euro Ersparnis das einzige erfolgreiche Sparprogramm des Jahrzehnts.

  • Aktionsplan (2004)

    Kaum im Amt musste der neue Konzernchef Wolfgang Mayrhuber nach Krisen wie dem Nachfrageeinbruch durch die Lungenseuche Sars in China für das Jahr 2003 einen erneuten Gewinneinbruch verkünden und wollte mit dem Aktionsplan die Kosten um 1,2 Milliarden Euro senken. Parallel dazu versuchte die Lufthansa ihren Europaverkehr im Rahmen von „Zukunft Kont“ neu und effizienter zu organisieren. Am Ende fehlte dem Programm die klare Linie und weil Flughäfen und anderen Lieferanten kaum Sparbeiträge lieferten, blieb es unter den Erwartungen.

  • Upgrade (2007)

    Nach dem wenig erfolgreichen Aktionsplan rückte die Lufthansa in der nächsten Effizienzrunde wieder die Qualitätsverbesserung nach vorne. Doch das komplette „Upgrade to Industrie Leadership“ genannte Programm verpuffte, nicht zuletzt, weil in der 2008 beginnenden Finanzkrise den Kunden und besonders Geschäftsreisenden Qualität weniger wichtig war als ein guter Preis. Darunter litt besonders die Lufthansa, deren Service besonders im Vergleich zu Wettbewerbern wie Emirates eher dürftig ausfällt.

  • Climb 2011 (2009)

    Nach dem Misserfolg des Qualitätsprogramm Upgrade startete Christoph Franz seine Zeit als Chef das Fluggeschäfts mit einem klassischen Sparprogramm. Auch weil es erstmals Entlassungen androhte und einen – Hochverrats verdächtigen - Umbau der Europaflüge in Richtung der Billigflieger vorschlug, musste Franz zurück rudern. Doch weil der Spardruck bleib und der Versuch den Einkauf im Konzern zu zentralisieren, grandios scheiterte,  bleib am Ende eine magere Ersparnis von gut 600 Millionen - und an der unzeitgemäß aufwändigen Arbeitsweise änderte sich nichts.

  • Score (2012)

    Kaum Konzernchef, kündigte Christoph Franz den in drei wirkungslosen Sparrunden vermiedenen Komplettumbau an: mit zuvor unvorstellbaren Dingen wie Entlassungen, Entmachtung der Konzerntöchter zu Gunsten der Zentrale und dem Übergang der tiefroten Europafliegerei zur Billigtochter Germanwings. Die Aussichten sind gut, weil Franz Erfolge vorsichtig feiert, die Führung durch konzernfremde Manager ergänzte, der ganze Vorstand in Workshops für das Programm wirbt - und Franz beim Umbau der Tochter Austrian zeigte, dass er noch radikalere Dinge wie ein Ausflaggen nicht fürchtet.

Zudem fordern Michael Fuchs und Arnold Vaatz (CDU) sowie Hubertus Heil und Sören Bartol (SPD) in dem Brief eine Lockerung der Nachtflugverbote. Es dürfe keine Einschränkungen mehr bei den Betriebszeiten an Flughäfen geben, so die Politiker.

Damit übernehmen CDU und SPD die Positionen der Luftfahrtbranche. „Die dem Bundestag und Bundesrat seitens des Bundesministeriums der Finanzen vorgelegte Evaluierung hat gezeigt, dass der nationale Alleingang bei der Luftverkehrssteuer die deutsche Luftverkehrswirtschaft in wettbewerbsverzerrender Weise trifft“, sagte Fraport-Chef Stefan Schulte unserer Redaktion. „Weitere inzwischen vorliegende Untersuchungen bestätigen die nachteiligen Auswirkungen für die Entwicklung des Luftverkehrs in und aus Deutschland heraus. Deswegen muss die Bundesregierung die Luftverkehrsteuer wieder abschaffen.“ Eine weitere Ausweitung des Nachtflugverbots am Frankfurter Flughafen „wäre weder planfeststellungskonform, noch würde sie dem Mobilitätsbedürfnis unserer Wirtschaft und Gesellschaft gerecht werden.“

Geheimtreffen in Berlin

Bei einem geheimen Treffen im Büro des CDU-Fraktionsvorsitzenden Volker Kauder konnten sich laut dem „Handelsblatt“ auch Thomas Oppermann (SPD) und Gerda Hasselfeldt (CSU) von Vertretern der Luftfahrtindustrie überzeugen lassen. Dem Bericht zufolge waren neben Ulrich Grillo, dem Präsidenten des Bundesverbands der Deutschen Industrie, auch Lufthansa-Boss Carsten Spohr sowie „einige Flughafen-Chefs“ anwesend. Nach Informationen der WirtschaftsWoche hat auch der Fraport-Vorstandsvorsitzende Stefan Schulte an dem Branchentreffen unter Ausschluss der Öffentlichkeit teilgenommen, während der Düsseldorfer Flughafen dem Treffen fern geblieben ist. Die Lufthansa wollte auf Nachfrage die angebliche Teilnahme von Carsten Spohr nicht kommentieren. Nur soviel: „Selbstverständlich hoffen wir, dass die Koalitionsvereinbarung der Bundesregierung, in der sie sich für eine Stärkung des Luftverkehrsstandortes Deutschland ausspricht, bald auch durch konkrete Taten unterlegt wird.“

In den Vorstandsetagen bei Lufthansa und Air Berlin hat es nach dem Geheimtreffen den Verantwortlichen sicherlich schon in den Fingern gejuckt, die Champagnerflaschen kalt zu stellen.

Doch die Manager sollten die Edel-Brause lieber im Vorratsraum lassen. Denn für Freude gibt es keinen Anlass. Für das Ansinnen, die Luftverkehrsabgabe zu streichen oder einzuschränken, müsste nämlich das Bundesfinanzministerium mitziehen. Dort hieß es lapidar: Es gebe „keinen neuen Stand“ – und auch keinerlei Pläne, etwas an der Steuer zu ändern. Kein Wunder, schließlich bringt die Steuer jedes Jahr bis zu eine Milliarde Euro ein.

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