Deutsche Bahn Cargo: Sicherheitsabläufe bremsen den Güterverkehr

Deutsche Bahn Cargo: Sicherheitsabläufe bremsen den Güterverkehr

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Zu stolz: Weil sich Sicherheitsroutinen bewährt haben, hält man lieber an ihnen fest, statt Digitales zu wagen.

von Christian Schlesiger

Verdeckt vom Fernverkehr hat sich die Güterbahn zum wahren Problem der Deutschen Bahn entwickelt. Das steht symptomatisch für eine Branche, in der ziemlich wenig funktioniert.

Dass die Eisenbahn noch lange nicht im digitalen Zeitalter angekommen ist, wird an diesem grauen Februartag klar. Andreas Aßmann steuert einen 250 Meter langen Güterzug von Magdeburg nach Lippstadt. Er hat Leergut der Bierbrauerei Krombacher, Ersatzteile für Windräder von Enercon und Zementkessel für den Hersteller Dykerhoff geladen. Aßmann hat seinen Zug mit der Nummer 69430 gerade auf 100 Kilometer pro Stunde beschleunigt, als er einen Anruf aus der Leitstelle erhält. An Kilometer 24,074 – kurz vor Königslutter in Niedersachsen – gebe es ein Problem mit einem Bahnübergang, erfährt er. Dort müsse er seinen Zug anhalten und dann den Bahnübergang im Schritttempo überqueren.

Wie die Deutsche Bahn 6,3 Milliarden Euro vergeudet

  • 1994

    Umwandlung der Bundes- und der Reichsbahn in die Deutsche Bahn AG mit den Töchtern Fernverkehr, Regionalverkehr, Güterverkehr, Bahnhöfe und Netz.

  • 1999

    Hartmut Mehdorn wird neuer Bahn-Chef.

  • 2002

    Übernahme von Stinnes Logistik mit der Spedition Schenker. (Kosten: 2,5 Milliarden Euro)

  • 2006

    Übernahme des US-Logistikdienstleisters Bax Global. (Kosten: Eine Milliarde Euro)

  • 2008

    Ausgliederung des Beförderungs- und Transportgeschäfts in die DB Mobility Logistics AG mit dem Ziel des Börsengangs (wegen der Finanzkrise abgeblasen).

  • 2009

    Rüdiger Grube wird neuer Bahn-Chef.

  • 2010

    Übernahme des britischen Nahverkehrsanbieters Arriva. (Kosten: 2,8 Milliarden Euro)

  • 2011

    Endgültiger Abschied vom Börsengang.

  • 2016

    Schenker und Arriva sollen - zunächst in Teilen - wieder verkauft werden.

Man könnte meinen, dass für einen geschulten Lokführer (Ausbildung drei Jahre) damit alles klar ist. Aßmann habe den „Befehl“, wie er sagt, auch verstanden. Doch bei der Eisenbahn reicht Sachverstand einer Fachkraft offenbar nicht aus. Sechs Kilometer vor Königslutter wartet ein Netz-Mitarbeiter der Deutschen Bahn wie zuvor von der Leitstelle angekündigt auf dem Bahnsteig des Bahnhofs Frellstedt. Aßmann muss seine 380 Tonnen von 100 auf 0 km/h abbremsen. Er öffnet die Tür und erhält einen Zettel, den er unterschreibt. Auf dem Papier, das vorgedruckt alle möglichen Technikprobleme im Schienennetz auflistet, steht angekreuzt und handschriftlich ergänzt noch einmal, was Aßmann befolgen muss: anhalten und bei Kilometer 24,074 Schritttempo fahren. Den Zettel müsse er „ein halbes Jahr lang aufheben“.

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Dass der Befehl aus der Leitzentrale nicht per Funk etwa auf ein iPad komme, findet Aßmann „völlig in Ordnung“. Das System habe sich seit Jahrzehnten bewährt. Ginge es nach ihm, müsste sich daran nichts ändern. Sicherheit gehe über alles. Darauf sei er stolz. Doch durch das Sicherheitsprozedere der klassischen Art verliert Aßmann wertvolle Minuten auf dem Weg nach Lippstadt. Und er ist bereits 453 Minuten zu spät, weil ein Kollege wegen Krankheit kurzfristig ausgefallen ist. Der Schienengüterverkehr hat eben sein eigenes Tempo.

Deutsche Bahn Das Chaos über Berlin

Wer folgt auf Rüdiger Grube im Bahntower? Gegen Ronald Pofalla formiert sich Widerstand. Bis auf Weiteres bleibt der Konzern führungslos.

Deutsche Bahn: Wer folgt auf Rüdiger Grube ins Chefbüro? Quelle: imago

In Sonntagsreden drängen Politiker aller Parteien auf eine ökologische Verkehrswende. Sie wollen mehr Güter auf die Schiene verlagern. Doch in der Realität schleichen die Güterzüge einer ungewissen Zukunft entgegen. Die Lastwagen-Konkurrenz auf der Straße ist günstiger, flexibler und innovativer. In der Bahnbranche aber geht nichts voran. Altbackene Sicherheitsroutinen bremsen die Güterbahnen aus. Vor allem die Deutsche Bahn befindet sich seit Jahren im Krisenmodus. Viele Probleme des Marktführers sind hausgemacht. Viel mehr noch als der Fernverkehr ist die Güterbahntochter DB Cargo das wahre Risiko für die Bilanz des Konzerns und Ursache für den ersten Verlust seit zwölf Jahren 2015. Ex-Bahn-Chef Rüdiger Grube ist die Sanierung in neun Jahren Amtszeit nicht geglückt. Wenn kein Ruck durch Unternehmen und Branche geht, prophezeien Experten dem Schienengüterverkehr ein dauerhaftes Nischendasein. Volkswirtschaftlich wäre das eine Katastrophe – für die Umwelt erst recht. Solange Lkws nicht elektrisch fahren, sind die CO2-Ziele nur mit der Eisenbahn zu erreichen.

Seit vielen Jahren schon stemmen sich die Güterbahnunternehmen verzweifelt gegen den Absturz. Für 2016 vermeldete das Statistische Bundesamt für Deutschland gerade einen „Höchststand beim Transportaufkommen“. Nur die Eisenbahnen transportierten sechs Millionen Tonnen weniger als 2015 – ein Minus von 1,6 Prozent. Ihr Marktanteil am gesamten Transportaufkommen in Deutschland liegt bei unter 17 Prozent. Er lag nach dem Weltkrieg bei über 50 Prozent. 1969 bewegte die Deutsche Bundesbahn mehr Tonnen als alle heutigen Güterbahnen in Deutschland zusammen. Doch die Unternehmen leiden heute unter zu hohen Kosten. Viele Gesellschaften machen Verluste, die Reinvestitionen in neue Loks und Wagen unmöglich machen. Von den europäischen Staatsbahnen haben seit 2011 nur die polnische PKP Cargo und die österreichische Rail Cargo Austria ein passables Ergebnis vorgelegt. Die anderen Unternehmen fahren im roten Bereich. Mittendrin: die Deutsche Bahn.

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