Deutsche Bahn: Die Aufreger des Jahres 2014

Deutsche Bahn: Die Aufreger des Jahres 2014

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An einem Bahnhof werden Verspätungshinweise angezeigt. Bei der Deutschen Bahn gab es in diesem Jahr viel Wirbel.

von Christian Schlesiger

Kaum ein Unternehmen fasziniert und frustriert seine Kunden mehr als die Deutsche Bahn. Ob Streiks, Funklöcher oder Preistricks: Zehn Bahn-Aufreger, die die Deutschen 2014 beschäftigt haben.

Gewerkschaftsschlacht gegen die Kunden: Für die meisten Bahnkunden war Claus Weselsky 2014 ein leibhaftiges rotes Tuch. Über Monate hinweg provozierte der Gewerkschaftsboss der Lokführer die Geduld der Fahrgäste. Seit Juli dieses Jahres will er auch Zugbegleiter und Bordbistromitarbeiter vertreten. Die Konkurrenztruppe der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG ist entschieden dagegen. Die Bahn übrigens auch. Sie lehnt konkurrierende Tarifverträge ab. Gelöst ist nichts. Auch wenn schon vom großen Durchbruch die Rede ist. Das kann auch in 2015 noch heiter werden.

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Was die GDL erreichen will

  • Worin besteht der Kern des Tarifkonfliktes?

    Wie immer geht es zwischen Arbeitgeber und den Gewerkschaften um Einkommen, Arbeitszeit und Arbeitsbedingungen. Das Besondere an diesem Tarifkonflikt ist jedoch, dass zusätzlich die GDL (34 000 Mitglieder) mit der viel größeren Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG (210 000 Mitglieder) um die Vertretungsmacht bei einem Teil der Belegschaft konkurriert. Die Bahn wiederum will Tarifkonkurrenz vermeiden. Für eine Berufsgruppe soll ihrer Meinung nach nur ein Tarifvertrag gelten.

  • Wen zählt die GDL außer den Lokführern noch zum Zugpersonal?

    Die GDL will die Verhandlungsmacht auch für rund 8800 Zubegleiter, 2500 Gastronomen in den Speisewagen, 3100 Lokrangierführer sowie 2700 Instruktoren, Trainer und Zugdisponenten. Das macht zusammen 17 100 Mitarbeiter. Mit den rund 20 000 Lokführern bildet die GDL daraus die Gruppe „Zugpersonal“ mit 37 000 Mitarbeitern. In dieser Gruppe habe sie die Mehrheit der Mitglieder. Die EVG hält von der GDL vorgenommene Zusammenführung für willkürlich und bezweifelt deren Zahlenangaben.

  • Welche Gewerkschaft verhandelt denn nun für wen?

    Das ist der heikle Punkt, weil die Gewerkschaften aus dem Organisationsgrad ihr Verhandlungsmandat für die jeweiligen Berufsgruppen ableiten. Wer stärker ist, soll in Tarifverhandlungen das Sagen haben. Die Frage ist jedoch, welche Organisationseinheit man dabei betrachtet: Einen Betrieb, ein Unternehmen im Konzern, eine Berufsgruppe? Je nach dem kann die Mehrheit mal bei der einen, mal bei der anderen Gewerkschaft liegen.

  • Und wie stark sind EVG und GDL bei der Deutschen Bahn?

    Bei den Lokführern ist die Sache klar: 20.000 sind bei der Bahn beschäftigt. Die GDL reklamiert 78 Prozent von ihnen als ihre Mitglieder, das wären etwa 15.500. Die EVG gibt ihre Mitgliederzahl unter den Lokführern mit 5000 an, davon seien 2000 Beamte. Das geht nicht ganz auf, selbst wenn alle Lokführer gewerkschaftlich organisiert wären. Aber: Das Kräfteverhältnis ist eindeutig, drei zu eins für die GDL. Schwieriger und umstritten ist es bei den übrigen rund 17.000 Mitarbeitern, die nach GDL-Definition zum Zugpersonal zählen. Die EVG sagt, 65 Prozent der Zugbegleiter und 75 Prozent der Lokrangierführer seien bei ihr organisiert. Das wären zusammen allein bei diesen beiden Berufsgruppen 9860 Beschäftigte. Die GDL macht eine andere Rechnung auf: 37.000 Beschäftigte (inklusive Lokführer) gehörten zum Zugpersonal. Davon seien 19.000 GDL-Mitglieder, das sei eine Mehrheit von 51 Prozent.

  • Welche Rolle spielt die Absicht der Bundesregierung, ein Gesetz zur Tarifeinheit auf den Weg zu bringen?

    Für die GDL ist das sehr bedeutsam. Denn ein solches Gesetz könnte ihre Handlungsmöglichkeit einschränken. Möglicherweise verlöre sie in bestimmten Ausgangslagen das Streikrecht. Damit wäre die GDL wie andere Berufsgewerkschaften in ihrer Existenz bedroht. Die GDL hat bereits angekündigt, dass sie ein solches Gesetz vom Bundesverfassungsgericht überprüfen lassen würde.

  • Warum hat sich die Koalition das Gesetz überhaupt vorgenommen?

    Streiks in rascher Folge, Lähmung des öffentlichen Lebens und der Wirtschaft sollen erschwert werden. Die Diskussion hatte durch ein Urteil des Bundesarbeitsgerichtes schon vor vier Jahren an Fahrt gewonnen. Die Richter stärkten die Tarifvertrags-Vielfalt und die Konkurrenz unter großen und kleinen Gewerkschaften. Der Grundsatz „Ein Betrieb - ein Tarifvertrag“ wurde damals hinfällig.

Wlan-Murks im Zug: Endlich hat auch die Bahn kapiert, wie wichtig ihren Kunden Wlan im Zug ist. Seit Mitte Dezember gibt es in den ICE-Zügen kostenlosen Zugang. Allerdings nur für diejenigen mit dem extra teuren Ticket, nämlich nur in der ersten Klasse. Der Klasse-2-Passagier bekommt diesen Standard erst ab 2016 geboten, also viel zu spät. Denn die Fernbusse bieten Wlan längst kostenlos zum Schnäppchenticket und oft in hervorragender Qualität an.
Der Bahn-Konzern hat die Technik aus lauter Monopolbequemlichkeit verschlafen. Nun rudert der Konzern hinterher, um die jungen Leute aus den Fernbussen irgendwann wieder in ihre 2. Klasse zu locken. Da merkt die Bahn mal selber, wie es sich anfühlt, wenn man den Anschluss verpasst.

Mobilfunk-Loch im ICE: Zugegeben: Einfach ist es nicht, die Mobilfunksignale von außen in das Zug-Innere zu leiten. Die Signale schwächen sich auf ein Tausendstel ihrer Stärke ab. Grund dafür sind die Metallwände und aluminiumbeschichteten Fenster. Die Bahn setzt daher im ICE auf Repeater der Deutschen Telekom. Die Telefonqualität wird dadurch in allen Netzen besser. Gut so. Für die Datenübertragung gilt das allerdings nicht. Schlecht so. So verbessern die Signalverstärker zwar den Internetempfang im Telekom-Netz, gleichzeitig sinkt aber die Surfqualität der anderen. Kunden von Vodafone, O2 oder E-Plus haben also das Nachsehen - auch eine Möglichkeit, einen Wettbewerbsvorsprung zu sichern. Auf Kosten der Mehrheit der Bahn-Kunden. Unsympathisch.

Preistricks der Bahn: Fernbusse sind ein großes Ärgernis für die Bahn. Selber Schuld: Das Unternehmen hat die Markt-Dynamik völlig unterschätzt. In diesem Jahr kosten die Konkurrenten wie MeinFernbus, Flixbus, ADAC Postbus und der wieder auferstandene Wettbewerber DeinBus.de der Bahn bis zu 120 Millionen Euro Umsatz. Hat die Bahn nicht eigene Fernbusse? Doch, hat sie. Doch deren Marktanteil schwindet – von einst 30 Prozent im April 2013 auf 10 Prozent aktuell. Der Aufsichtsrat ist „not amused“. Und die Bahn reagiert mit heimlichen Preis-Tricks, verkauft etwa Sonderangebote für Bahnreisen auf Fernbus-Suchportalen. Merke: bahn.de ist nicht immer die beste Adresse für Preisbewusste.

 

Bahncard-Panik: Die Meldung schlug ein wie eine Bombe. Der Hessische Rundfunk meldete vor ein paar Wochen, die Bahn wolle die Bahncard abschaffen – der Deutschen liebste Plastikkarte. Die fünf Millionen Besitzer befürchteten Schlimmes. Der Konzern konterte: Die Bahncard werde nicht abgeschafft, nur reformiert. Vor allem die 50-Prozent-Variante der Rabattkarte für Vielfahrer scheint dem Konzern ein Dorn im Auge. Auch die Anzahl der Bahncard-Neukunden unter Studenten ist stark rückläufig. Nun könnte ein altes Konzept, das einst für Wut unter den Fahrgästen sorgte und deshalb wieder in der Schublade verschwand, zehn Jahre später zur Blaupause einer wahren Systemrevolution werden.

Verwirrung um Falschmeldung Deutsche Bahn will an BahnCard festhalten

Die Deutsche Bahn hat einen Bericht dementiert, nach dem sie die Abschaffung der BahnCard prüft. Zu anderen angeblichen Veränderungen will sich die Bahn nun im Laufe des Tages äußern.

Die BahnCard soll aus Kostengründen abgeschafft werden. Quelle: dpa/dpaweb

Trauer in Trier: Auch der letzte Aufmarsch der Frustrierten brachte keinen Erfolg. Mit weißen Rosen und Trauerkränzen verabschiedeten sich mehrere Bahnreisenden im Dezember vom letzten Intercity in Trier. Künftig wird die Stadt in Rheinland-Pfalz nur noch mit Nahverkehrszügen angefahren. Der Abzug der IC- und ICE-Züge aus Trier ist nur ein Beispiel, was sich in den kommenden Jahren anbahnt. Die Bahn arbeitet intern an einem Fernverkehrskonzept mit politischer Sprengkraft: mehr ICE auf den Hauptstrecken, weniger auf Nebenstrecken. Lichtblick: Die neuen Intercity-Züge versprechen den Komfort einer ICE-Reise.

 

Gute Nacht, Nachtzug: Die Fernbusse bauen die Nachtverbindungen aus, die Bahn streicht sie zusammen. Verbindungen nach Paris und Kopenhagen fallen dem Rotstift zum Opfer, andere Strecken wie nach Amsterdam werden ausgedünnt. Das sorgt für Empörung bei Bahn-Liebhabern. Die Grünen halten das Geschäft für rentabel - sofern die Regierung Wettbewerbsnachteile abbaut. Fakt ist: Die Bahn hat in den vergangenen Jahren so gut wie nichts mehr in die Nachtzugflotte investiert. Dabei könnte eine Nachtzugreise eigentlich eine richtig exklusive Angelegenheit sein. Gut reisen, gut speisen, gut schlafen. Aber eben nicht in Deutschland.

Adieu, Autozug:  Die Bahn verabschiedet sich von einem Teil deutscher Bahn-Kultur. Nach 2017 werden keine Autozüge mehr durch Deutschland rollen. Der Grund: Die Betriebserlaubnis der Züge erlischt und neue wären zu teuer. Stattdessen setzt die Bahn auf eine Alternative: Sie transportiert Autos und Motorräder per Lkw ans Ziel – die Besitzer fahren parallel mit dem Zug. Pilotprojekte liefen erfolgreich, sagt die Bahn.

 

Siemens schämt sich: Der ICE ist nicht nur der Vorzeigezug der Bahn, sondern auch von Siemens. Eigentlich. Doch der Münchener Hersteller blamierte sich über beide Ohren. Die verspätete Lieferung der 16 ICE-Züge an die Bahn (geplante Übergabe Ende 2011) bezeichnete Siemens-Chef Joe Kaeser vor gut einem Jahr als “Mega-Peinlichkeit”. Erst eine Handvoll Züge konnte er dieses Jahr ausliefern. Die restlichen warten noch immer in der Werkshalle - und auf Zulassung, weil sie irgendwann auch ins Ausland fahren sollen. Es bleibt also peinlich. Warum nur trennt sich Siemens vom Geschäft mit Kaffeemaschinen und Staubsaugern? Das können sie doch.

Weitere Artikel

Das Cargo-Kartell: Es war das Aufregerthema für die Bahn – und ist es nun auch für die Lufthansa. Jahrelang kassierte die Cargo-Sparte der Airline nachweislich zu hohe Preise von der Logistiktochter der Bahn. Jetzt verlangt der Berliner Konzern Schadensersatz in Milliardenhöhe. Verklagt werden auch weitere Fluggesellschaften. Interna zeigen, wie dreist das größte Komplott aller Zeiten vorging. Möge dem Staatskonzern im Sinne der Steuerzahler Gerechtigkeit widerfahren.

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