Deutsche Bahn: Wettbewerber fordern zwei Bahnchefs

Deutsche Bahn: Wettbewerber fordern zwei Bahnchefs

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Schatten von Rüdiger Grube: Geht es nach der GDL und den Wettbewerbern, sollten demnächst zwei Chefs an der Bahnspitze stehen.

von Christian Schlesiger

Bei der Suche nach einem Nachfolger von Rüdiger Grube schreiben die Konkurrenten der Deutschen Bahn eine ungewöhnliche Petition: Sie fordern die Bundesregierung auf, das Amt des Bahnchefs in zwei Positionen aufzuteilen. Ihre Begründung klingt überzeugend.

Die Wettbewerber der Deutschen Bahn und die Gewerkschaft der Lokomotivführer (GDL) fordern in einem offenen Brief eine komplette Neuausrichtung der Eisenbahnpolitik in Deutschland. In dem Schreiben mit dem Titel „Brauchen wir überhaupt einen neuen Bahnchef?“  fordern sie die Bundesregierung auf, das Amt des Bahnchefs in zwei Jobs zu teilen. Der Posten sollte „zunächst nicht nachbesetzt werden, vielmehr sollten zwei Bahn-Manager mit klarem Auftrag, einmal für die Infrastruktur und zum anderen für die Verkehrsleistungen“ an die Arbeit gehen.

Mit dem Brief kommt eine alte Debatte, die die Politik eigentlich für beendet erklärt hatte, wieder neuen Schwung. Kritiker der Deutschen Bahn und Parteien wie die FDP und die Grünen fordern seit Jahren eine Trennung des Konzerns. Das Schienennetz sollte in den Händen des Staates liegen und die Transportgesellschaften wie der Nah,- Fern- und Schienengüterverkehr dagegen könnten privatisiert werden und sich dem Wettbewerb stellen. Doch gegenüber der großen Koalition konnten sie sich nicht durchsetzen.

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Zu den Unterzeichnern des aktuellen Briefes zählen namhafte Köpfe aus Politik und Bahnindustrie. So gehören etwa Claus Weselsky, der Chef der Gewerkschaft GDL, Reinhold Dellmann (SPD), Ex-Infrastrukturminister des Landes Brandenburg, und Detlef Neuß, Bundesvorsitzender des Fahrgastverbands Pro Bahn, dazu. Auch zahlreiche Wettbewerber wie Christian Schreyer, Chef des Nahverkehrsbetreibers Transdev, Hans Leister, Ex-Manager des Hamburg-Köln-Express, und Ludolf Kerkeling vom Netzwerk Europäischer Eisenbahnen fordern eine stärker Trennung der Ämter.

Wie die Deutsche Bahn 6,3 Milliarden Euro vergeudet

  • 1994

    Umwandlung der Bundes- und der Reichsbahn in die Deutsche Bahn AG mit den Töchtern Fernverkehr, Regionalverkehr, Güterverkehr, Bahnhöfe und Netz.

  • 1999

    Hartmut Mehdorn wird neuer Bahn-Chef.

  • 2002

    Übernahme von Stinnes Logistik mit der Spedition Schenker. (Kosten: 2,5 Milliarden Euro)

  • 2006

    Übernahme des US-Logistikdienstleisters Bax Global. (Kosten: Eine Milliarde Euro)

  • 2008

    Ausgliederung des Beförderungs- und Transportgeschäfts in die DB Mobility Logistics AG mit dem Ziel des Börsengangs (wegen der Finanzkrise abgeblasen).

  • 2009

    Rüdiger Grube wird neuer Bahn-Chef.

  • 2010

    Übernahme des britischen Nahverkehrsanbieters Arriva. (Kosten: 2,8 Milliarden Euro)

  • 2011

    Endgültiger Abschied vom Börsengang.

  • 2016

    Schenker und Arriva sollen - zunächst in Teilen - wieder verkauft werden.

In ihrer Begründung heißt es, die Deutsche Bahn müsse sich deutlich stärker an den Bedürfnissen der Kunden ausrichten. Die Infrastruktursparte DB Netz müsse daher „Leistungen für alle Verkehrsunternehmen und nicht nur für DB-Verkehrsunternehmen erbringen“. Dazu gehöre auch das Projekt „Zukunft Bahn“, mit dem die Weiterentwicklung und Verbesserung des Systems der Eisenbahn in Deutschland erreicht werden soll. „Eine solche Struktur würde es auch dem Eigentümer, also dem Bund, erleichtern, seine verkehrspolitischen Ziele durchzusetzen und die DB besser zu kontrollieren.“

Die heikle Doppelrolle des Bahnchefs ist immer wieder im Fokus der Kritik. Tatsächlich gibt es Zielkonflikte. Als Chef des Fern- oder Güterverkehrs hat er ein Interesse daran, die Wettbewerber aus dem Markt zu drängen. Als Chef der Netzsparte muss er Wettbewerb gutheißen, da die Bahnbetreiber eine Schienenmaut zahlen. Je mehr Züge auf dem deutschen Schienennetz unterwegs sind, desto höher sind die Einnahmen. Das Problem für die Konkurrenten der Deutschen Bahn: Sie wissen nie, welchen Blickwinkel der Bahnchef gerade einnimmt. Sie halten das System deshalb für unfair.

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