Die „MOL Triumph“, die am Montagabend (15. Mai) in den Hamburger Hafen einlaufen wird, ist das größte Frachtschiff, das jemals an einem Hamburger Kai festmachte. Das 400 Meter lange und 59 Meter breite Schiff der japanischen Reederei Mitsui O.S.K. Lines könnte 20 170 Standardcontainer (TEU) transportieren - wenn der Hamburger Hafen nicht für große Schiffe so schlecht zu erreichen wäre. In der Realität wird die „MOL Triumph“ nur halb beladen sein. Mit der Vertiefung der Fahrrinne in der Elbe konnte bisher noch nicht begonnen werden, nach einem aufschiebenden Urteil des Bundesverwaltungsgerichts im Februar. In diesem Jahr werden die Bagger auch nicht mehr loslegen. So lange dauert es mindestens, bis Hamburg die Bedenken des Gerichts ausräumen kann, vielleicht auch deutlich länger. Die „MOL Triumph“ hat noch ein zweites Problem: Sie ist zu hoch, um unter der mächtigen Köhlbrandbrücke hindurchzufahren.
Deshalb kann sie ausgerechnet den modernsten, weitgehend automatisierten Umschlagterminal Altenwerder nicht ansteuern und muss ihre Ladung am Burchardkai löschen. Dort werden 6000 Container gelöscht und 3200 neu geladen, bevor es am Donnerstag (18. Mai) wieder Richtung Asien geht. Am Burchardkai warten 13 Containerbrücken der neuesten Generation, deren Ausleger über die gesamte Breite eines Mega-Schiffs reichen. Allerdings geht viel Effizienz verloren.
„Für Häfen wie Hamburg ist die Entwicklung zu Schiffen dieser Größe Gift“, sagt der Hamburger Schifffahrtsexperte Ulrich Malchow. Er gehört zu den offenen Kritikern des Trends zu größeren Schiffen und steht damit nicht allein. Auch die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) etwa stellte fest, es sei ein Punkt erreicht, an dem größere Schiffe nicht mehr sinnvoll seien.
Größere Schiffe erfordern immer tiefere Häfen und Flüsse, größere Terminals und Brücken. Sie überlasten die Infrastruktur mancher Häfen durch ihre gewaltigen Ladungsmengen. Bei einer Havarie bergen sie enorme wirtschaftliche Risiken und Umweltrisiken. Und sie drücken die Frachtraten, weil sie sich auch für die Reedereien nur rechnen, wenn sie bis zum Anschlag gefüllt sind. Hamburg können sie nur als letzten Hafen in Europa anlaufen, nachdem ein Teil der Container schon in Häfen wie Le Havre, Rotterdam oder Southampton gelöscht wurde.
Und doch sind die ultragroßen Schiffe innerhalb kürzester Zeit die Arbeitspferde im Verkehr zwischen Europa und Asien geworden. Fast jeden Tag kommt ein solcher Containerriese die Elbe hinauf, 240 Schiffe mit mehr als 14 000 Standardcontainern (TEU) waren es im vergangenen Jahr. Und noch ist die Entwicklung nicht zu Ende.
Marktanteile der größten 10 Container-Reedereien
Die United Arab Shipping Company (UASC) zählt mit einem Marktanteil von 2,5 Prozent zu den zehn größten Reedereien der Welt.
Quelle: Statista, Stand: 14. März 2017
Die Hongkonger Reederei Orient Overseas Container Line (OOCL) kommt auf einen Marktanteil von 2,8 Prozent.
Auf Platz acht landet die Hamburg Süd Group, die ebenfalls auf einen Marktanteil von (gerundet) 2,8 Prozent kommt.
Auch das chinesische Transportunternehmen - Yang Ming Marine Transport Corporation - gehört zu den größten Container-Reedereien der Welt. Aufgerundet liegt der Marktanteil ebenfalls bei gerundet 2,8 Prozent.
Ein weiteres deutsches Transport- und Logistikunternehmen ist durch die Hapag-Lloyd AG mit Sitz in Hamburg in den Top 10 vertreten. Mit einem Marktanteil von 4,8 Prozent ist Hapag-Lloyd die sechstgrößte Container-Reederei der Welt.
Die Liniendienste der Reederei Evergreen Marine landen mit einem Marktanteil von (gerundet) 4,8 Prozent auf Rang fünf.
Bei einem Marktanteil von rund 8 Prozent ist die chinesische Reederei COSCO die viertgrößte der Welt.
Der Marktanteil des französischen Schifffahrts- und Logistikunternehmens CMA CGM Group liegt bei stolzen 10,3 Prozent.
Noch etwas besser ist es um die Mediterranean Shipping Company (MSC) bestellt, die in Genf sitzt. Bei einem Marktanteil von 14,3 Prozent ist sie zurzeit die zweitgrößte Reederei der Welt.
Die dänischen Containerschiffsreederei A. P. Moller-Maersk landet auf der Spitzenposition. Ihr Marktanteil ist bei 15,9 Prozent unübertroffen.
Allein Maersk hat noch elf Mega-Schiffe mit jeweils über 20 000 TEU im Zulauf. Die Japaner von MOL und die chinesische Reederei OOCL erwarten jeweils sechs Neubauten dieser Kategorie, die Reederei Evergreen erhält noch elf Schiffe mit 18 000 TEU. In den Auftragsbüchern asiatischer Werften standen zum Jahresbeginn insgesamt noch 60 Schiffe mit jeweils mehr als 19 000 TEU. Neue Aufträge kommen derzeit nicht dazu.
Damit bleibt auch das Ende der seit acht Jahren dauernden Schifffahrtskrise ungewiss. „Wir haben strukturell immer noch deutlich zu viel Schiffsraum“, sagt Malchow. „Insgesamt wuchs die Kapazität 2016 immer noch und übersprang erstmals die Marke von 20 Millionen TEU.“ Die neuen Schiffe würden den Druck auf die Frachtraten bald wieder verstärken und die Krise weiter verlängern.
