Die Lehren aus Mainz: Personal radikal abgebaut

Diese Ziele hat die Deutsche Bahn verfehlt

Ziel nicht erreicht: Pünktlichkeit

95 Prozent aller Personenzüge waren laut Bahn-Statistik in diesem Jahr maximal sechs Minuten verspätet. Das ist besser als im Vorjahr, dank des Regionalverkehrs. Doch die Fernzüge waren wie 2011 nur zu 80 Prozent pünktlich, mit der Tendenz zu mehr Verspätung. Von Juli bis Oktober sank die Pünktlichkeit teilweise unter 75 Prozent, Zugausfälle nicht eingerechnet. Als Begründung nennt die Bahn unter anderem „Baugeschehen“.

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Ziel nicht erreicht: Achsen

Seit Sommer 2008 muss die Deutsche Bahn ihre Radsatzwellen etwa zehn Mal häufiger auf Risse kontrollieren als bislang. Für einen ICE 3 bedeutet das einen mehrstündigen Werkstattaufenthalt nach 30.000 statt 300.000 Kilometern. Dadurch sind ständig fünf Prozent der ICE-Flotte weniger unterwegs. Der Einbau neuer Achsen beginnt frühestens 2013. Entspannung ist allenfalls für 2014 zu erwarten.

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Ziel nicht erreicht: Flotte

Weil Hersteller nicht wie bestellt liefern, fehlen der Deutschen Bahn weitere Züge. Siemens wollte bis Ende 2011 neue ICE-Züge bauen, die nach Frankreich und Belgien fahren können – Fehlanzeige. Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember wollte Siemens acht der bestellten 16 Züge liefern und einen ICE später gratis – die Flitzer erhielten wegen Softwarefehlern keine Zulassung, ein Termin ist offen. Anders ist die Situation bei den ICEVorgängern, den Intercity-Zügen. Einige haben 40 Jahre auf dem Buckel – und wirken entsprechend schäbig. Zwar modernisiert die Deutsche Bahn nun 800 Wagen. Doch weil es keine Ersatzzüge gibt, muss sie ständig rund 150 Wagen aus dem laufenden Betrieb nehmen, die dann dort fehlen. Das verschärft den Mangel an Fahrzeugen weiter.

Die aufgemöbelten Waggons ähneln den ICE – Velours in der zweiten, Leder in der ersten Klasse. Bis 2014 soll die 200-Millionen- Euro-Modernisierung laufen. Erste renovierte Züge fahren allerdings zwischen Köln und Hamburg, wo die Bahn neuerdings gegen private Konkurrenz antritt – ein Schelm, der Böses dabei denkt.

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Ziel nicht erreicht: Fernziel London

2012 wollte die Deutsche Bahn die britische Hauptstadt anfahren. Daraus wird auf absehbare Zeit nichts, denn der Bahn fehlen geeignete Züge. Selbst die 17 neuen ICE-Züge von Siemens, deren Einsatz sich nun weiter verzögert, fahren maximal bis zum Tunnel unter dem Ärmelkanal. Eine Zulassung für England ist nicht absehbar.

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Ziel teilweise erreicht: Komfort

2010 kamen Reisende wegen Überhitzung ins Krankenhaus. Seitdem modernisiert die Bahn die Klimaanlagen ihrer 44 ICE der zweiten Generation. 32 sind fertig und trotzten den Temperaturen an dem heißen Wochenende im September. Im Juli 2013 sollen alle 44 ICE 2 so weit sein. Die Intercity- Züge dagegen bleiben anfällig. Ihre Klimaanlagen laufen weiterhin immer wieder heiß, bei 40 Grad an einem Sonntag im August fielen rund fünf Prozent aus. Besserung ist nur langsam in Sicht. Neue Verdichter, Verflüssigungsaggregate und gereinigte Klimakanäle sollen bis Ende 2014 Abhilfe schaffen. Auch die Bordrestaurants haben Probleme: Im Sommer fielen reihenweise Kühlschränke aus, weil der Temperaturfühler streikte. Die Ursachen sind nur teilweise behoben. Unzuverlässig arbeiten auch die Geräte, die das Essen erhitzen. Sie laufen ab und zu über und setzen ganze Restaurants unter Wasser. Ebenso geben Spülmaschinen in aller Regelmäßigkeit den Geist auf. Die Folge: Benutztes Geschirr wird an Bahnhöfen gegen sauberes ausgetauscht. Die Bahn hat inzwischen den Hersteller gewechselt. Immerhin werden mittlerweile auch Vegetarier satt.

Flexibler und kundenfreundlicher sollen die neuen ICx-Züge werden, die ab 2016 einen Teil der Fernverkehrsflotte ablösen. Experten der Nahverkehrsberatung Südwest haben aber gleichzeitig auch weniger Platz für die Reisenden errechnet. Rund 2,5 Sitze pro Quadratmeter quetscht die Bahn in den neuen ICx. Bei den aktuellen ICE-Zügen sind es weniger als zwei. Der neue ICE bekommt beim Komfort von den Consultern daher nur die Note ausreichend. Gut schnitten die ersten ICE-Generationen ab.

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Ziel nicht erreicht: Internet im Zug

Erst ein Drittel der Hochgeschwindigkeitsstrecken und ein Drittel der ICE-Flotte sind so ausgerüstet, dass Internet-Empfang über einen Hot-Spot möglich ist. Auch der bloße Mobilfunkempfang ist oft mangelhaft. Erst 2014 sollen alle ICE-Züge mit WLAN ausgerüstet sein. Nahverkehrszüge und die modernisierten Intercitys bleiben empfangsfrei. Der Thalys, ein Gemeinschaftszug der belgischen, niederländischen und französischen Bahn, bietet zwischen Köln und Brüssel WLAN an – die Deutsche Bahn nicht.

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Ziel erreicht: Sympathie

Bahn-Chef Grube sorgte bei den Beschäftigten für bessere Stimmung. Unter den beliebtesten Arbeitgebern Deutschlands stieg die Bahn bei Wirtschaftswissenschaftler von Rang 57 auf Rang 37 und bei Ingenieuren von Rang 21 auf Rang 19. Bis 2020 soll die Bahn nach Grubes Willen zu den Top Ten gehören. Kunden loben, wie die Bahn über Facebook und Twitter mit den Fahrgästen kommuniziert.

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Stattdessen bleibt ein Risiko, dass die Holding eines integrierten Konzerns die Sparte DB Netz als Cash Cow missbraucht. Die Deutsche Bahn würde zwar die Gleise und Bahnhöfe niemals herunterwirtschaften, so wie das etwa mit dem privatisierten Schienennetz in England der Fall gewesen ist. Denn die Bahn ist mit ihren Regionalzügen, Intercity und ICE ja selbst auf eine gute Qualität angewiesen.

Aber sie hat ein Interesse, Geld zu verdienen. Und nicht zu knapp. Das zeigen die internen Zahlen des Konzerns. Die Deutsche Bahn argumentiert auch hier, dass das Schienennetz in der Vergangenheit eher eine finanzielle Belastung für den Konzern gewesen sei. Bis 2007 habe DB Netz nur Verluste ausgewiesen, die der Konzern insgesamt getragen hat. Ein Minus in Höhe von zwei Milliarden Euro stünde unterm Strich bis heute in den Büchern. Das Argument ist richtig. Doch ein Blick in die Zukunft offenbart einen erstaunlichen Turnaround, der das Management berauschen lässt.

So denkt das Netz über die Deutsche Bahn

Schlecht, schlechter, Deutsche Bahn

"Es gibt Sachen, die sind schlecht. Dann gibt es Sachen, die sind noch schlechter oder am schlechtesten, und dann gibt es noch die Deutsche Bahn."

Twitter-Eintrag am 28. November 2012, 6.03 Uhr

Schneeprobleme

"Hat irgendjemand schon eine Schneeflocke gesichtet? Hab mir gleich mal +60 Minuten auf dem Weg zur Arbeit eingefangen."

Twitter-Eintrag am 25. November 2012, 23.10 Uhr

WLAN

"WLAN im Wagen 25 des ICE geht natürlich nicht. Ich könnte brechen, wirklich voll tolles träveling wis Deutsche Bahn."

Twitter-Eintrag am 25. November 2012, 12.33 Uhr

Mangelhaftes Feedback

"Seit 8 Tagen ist der ICE 1023 nach FRA nur halb so lang. Inzwischen hat die Bahn es noch nicht mal mehr nötig, das anzukündigen."

Twitter-Eintrag am 20. November 2012, 22.53 Uhr

Sardine

"Vom Pinguin zur Sardine. Danke Deutsche Bahn."

Twitter-Eintrag am 20. November 2012, 22.40 Uhr

Bis 2017 will der Konzern nach eigenen Planzahlen die Sparte zur neuen Cash-Cow ausbauen. Nach internen Zahlen soll der operative Gewinn (Ebit) bei mehr als einer Milliarde Euro liegen und damit mehr als jede andere Sparte verdienen. Natürlich ist das Geschäft mit dem Schienennetz kapitalintensiv. Investitionen sind nötig, die den operativen Gewinn schmälern. Wahrscheinlich bleibt am Ende gar nicht so viel übrig, wie die eine Milliarde Euro Ebit suggeriert. Doch von einem Zuschussgeschäft ist der Konzern meilenweit entfernt.

Stattdessen zeigen interne Zahlen sogar, dass die Deutsche Bahn bei den Investitionen, die sie aus eigenen Mitteln herbeischafft, konservativ rechnet. Demnach könnten die Investitionen (ohne Bundeszuschüsse) sogar unter den heutigen Werten liegen, während die Gewinne steigen.

Im Ansatz lassen sich damit auch die derzeitigen Stellwerksprobleme erklären. Die Bahn hat Personal radikal abgebaut - von 58.000 im Jahr 2000 auf 34.000 im vergangenen Jahr. Das Minus von knapp 40 Prozent ist natürlich auch eine logische Folge davon, dass die behördliche Bundesbahn 1994 in die Bahn AG privatisiert wurde. Ganz offensichtlich hat es der Konzern mit seinen Personalabbauplänen aber überzogen. Zwar steuert der Konzern inzwischen nach. Seit zwei Jahren wächst der Personalbestand bei DB Netz wieder an. Aber das reichte ganz offensichtlich nicht, das Zugchaos in Mainz zu vermeiden.

Bei einem getrennten Schienennetz hätte es ein Zugchaos wie in Mainz wahrscheinlich gar nicht gegeben. Nicht der Gewinn stünde beim Betrieb eines separaten Schienennetzes im Vordergrund, sondern die Qualität der Gleise und Bahnhöfe. Die Zerschlagung ist zwar unpopulär, aber Zugausfälle sind es auch.