Flixbus: Chef fordert Ende des Dieselprivilegs

Viele Jahre hat die Verkehrsbranche die Subventionen für die Dieseltechnik verteidigt. Doch nach Volkswagen fordert nun auch der Fernbusanbieter Flixbus ein baldiges Ende. Die Bundesregierung gerät unter Druck.

Der Geschäftsführer von Flixbus, Andre Schwämmlein, fordert das Ende des Dieselprivilegs.

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Volkswagen-Chef Matthias Müller ist gelungen, was nur wenigen deutschen Managern vor ihm gelungen ist. Mit einem einzigen Satz konsternierte er die Bundespolitik. Anfang der Woche forderte er, die Dieselsubventionen schrittweise abzuschaffen. Die Bundesregierung sah sich daraufhin gezwungen, das Dieselprivileg öffentlich zu verteidigen. Sie habe keine Absichten, das steuerliche Privileg für die Motorentechnik abzuschaffen.

Die Grünen konnten ihr Glück kaum fassen, dass ihnen ausgerechnet ein Vertreter der Autoindustrie beigesprungen war. FDP-Generalsekretärin Nicola Beer nannte den VW-Chef dagegen "Diesel-Judas". Wer uralte staatliche Subventionen antastet, kriegt es eben mit den deutschen Liberalen zu tun.

Verkehrte Welt in der Politik und der Automobilbranche. Neue Allianzen schmieden sich, andere zerreißen. Nichts ist mehr wie es war.

Was 2018 auf die Autoindustrie zukommt

Diesel-Debatte
Mit gefälschten Stickoxid-Werten bei Millionen Autos des VW-Konzerns fing es an. Kann der Diesel angesichts der Glaubwürdigkeitskrise und schrumpfenden Neuzulassungen noch mal die Kurve kriegen? Volkswagen ist bei der Aufarbeitung ein Stück vorangekommen - jedenfalls was Milliardenentschädigungen für Verbraucher in den USA, einen Vergleich im US-Strafrecht und den Rückruf betroffener Modelle angeht. Klagen von Aktionären und Betrugsermittlungen sind aber nicht ausgestanden. Hinweise auf Software, die die Abgasreinigung auf der Straße senkt oder abschaltet, brachten auch andere Hersteller in den Verdacht der Manipulation. Tests des Kraftfahrt-Bundesamts und der Deutschen Umwelthilfe erschütterten das Vertrauen in den Diesel. Doch der Selbstzünder bleibt wohl noch einige Zeit unerlässlich: als relativ CO2-effiziente Übergangstechnologie in die Ära alternativer Antriebe. Wäre da nicht der vergleichsweise hohe Ausstoß an Stickoxiden (NOx).

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Fahrverbote
Weil die Konzentration des Atemgifts NOx vielerorts erlaubte Niveaus übersteigt, haben Besitzer älterer Diesel Angst vor Fahrverboten. Vor allem Stuttgart, München oder Kiel hatten bereits 2016 hohe Werte. NRW und Baden-Württemberg gehen gegen Urteile vor, die Dieselautos aussperren könnten. Bald entscheidet das Bundesverwaltungsgericht. Eigentlich waren zum Januar 2018 Fahrverbote in Stuttgart geplant - zehn Jahre nach der Einführung erster Umweltzonen in Deutschland. Die Bundesregierung will neben einem Milliarden-Fonds für sauberere Luft in den Städten weitere Hilfen bereitstellen. „Lotsen“ sollen die Kommunen bei Förderanträgen für Verkehrsprojekte beraten. Einige Bürgermeister fordern, dass sich die Autobauer stärker beteiligen.

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Abgastests
Die Grauzone zwischen dem Ausnutzen von Regellücken und gezielter Täuschung ist groß - bei der Schadstoffmessung wie bei den Angaben zu CO2 und Verbrauch. Die Industrie kontert das gern mit dem Verweis auf moderne Tests. Seit dem Herbst durchlaufen neue Autotypen den Zyklus WLTP, der im September 2018 für sämtliche Neu-Pkw bindend wird. Er ist gründlicher als das alte Verfahren NEFZ - es seien jedoch auch hier Schlupflöcher möglich, so Kritiker. Daher seien Straßentests (RDE) nötig. Ab September 2019 sind diese für EU-Neuwagen Pflicht.

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Motortechnik
Einige Experten betonen, dass das NOx-Problem mit neuen Motoren keine große Rolle mehr spiele. „Wir reden ausschließlich über Altlasten“, sagt Thomas Koch vom Karlsruher Institut für Technologie. Die Branche finanziert Abwrackprämien für betagte Autos und Software-Updates für jüngere. Aber ohne langfristigen Wechsel zu E-Antrieben werde es eng, mahnt die Commerzbank: „Damit sind Autohersteller gefordert, ihren Strategiewandel in Richtung E-Mobilität erheblich zu beschleunigen.“

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Elektrisches Fahren
Der Mitte 2016 eingeführte „Umweltbonus“ nimmt nur langsam Fahrt auf. Bis Ende Oktober gab es 37.700 Förderanträge für E- oder Hybridautos - verglichen mit fast 273.000 Pkw-Neuzulassungen allein in diesem einen Monat. Viele Stromer sind recht teuer, haben geringe Reichweiten. Die Konzerne investieren nun Milliarden in neue Modelle. Bei der dünnen Ladeinfrastruktur tut sich etwas: Projekte wie Ionity (BMW, Daimler, VW, Ford, Shell) und von Energieversorgern sollen das Netz ausbauen.

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Jobabbau
Den Auto-Belegschaften stehen stürmische Zeiten bevor. E-Antriebe benötigen weniger und andere Teile als Verbrenner, ein Teil der alten Jobs wird verloren gehen. Der IG Metall zufolge hängen über 200.000 der 880.000 Beschäftigten in der deutschen Branche am Diesel. Und US-Rivale Tesla will sich mit günstigeren Exemplaren breitmachen.

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Konkurrenz aus China
China reguliert derweil den Anteil seiner wachsenden Elektro- und Hybridflotte per Quote, was Importeure im wichtigsten Automarkt der Welt unter Druck setzt. Experte Stefan Bratzel betont: „Die globale E-Mobilität wird durch China bestimmt.“ Ein Mix verschiedener Antriebe - fossil, hybrid, elektrisch, Brennstoffzelle - gilt als bestimmendes Szenario. „Wenn wir zukunftsfähig bleiben wollen“, so BMW-Chef Harald Krüger kürzlich, „müssen wir hier und jetzt handeln.“

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Nun steigt auch der führende deutsche Fernbusanbieter Flixbus in die Debatte ein. „Die Dieselsubventionen gehören sukzessive abgeschafft“, sagt André Schämmlein, Gründer und Chef von Flixbus. „Aus ökologischen Gründen sollte der Staat fossile Kraftstoffe langfristig nicht mehr subventionieren“, so Schwämmlein. „Stattdessen brauchen wir einen Umstieg auf alternative Antriebe und müssen in öffentliche Verkehrsmittel investieren.“ Schwämmlein begrüße daher die Diskussion um die Abschaffung des Dieselprivilegs. „Wir müssen den Wandel weg vom Individualverkehr mit fossilen Kraftstoffen einleiten – und zwar jetzt.“

Flixbus würde eine steuerliche Neubewertung des Diesels selbst hart treffen. Die Fahrzeuge der Fernbus-Flotte fahren mit Diesel-Kraftstoff. Eine Angleichung der Steuersätze würde den Mobilitätsanbieter und seine Partnerunternehmen mit vielen Millionen Euro zusätzlich belasten. Ein Liter Diesel kostet 18 Cent weniger Steuern im Vergleich zum Benzin. Pro Tankladung etwa bei einem Mercedes-Bus spart ein Unternehmen rund 40 Euro.

VW steckt zehn Milliarden Euro in Chinas E-Automarkt

Eines steht fest: Lottospieler können nur träumen von den Summen, die Volkswagen binnen fünf Jahren investiert. Um hohe zweistellige Milliardensummen dürfte es gehen, und vor dem Abgasskandal waren es auch schon über 100 Milliarden Euro. Die gewaltigen Geldströme flossen in neue Autos und Zukunftstechnologien, es ging auch in der Vergangenheit schon um E-Autos und digitale Helfer im Innenraum. Nur: die Abgasaffäre und die Krise des Dieselmotors generell machen Investitionen in die Zukunft zu einem echten Kraftakt. Und das gilt für alle Autobauer, nicht nur für VW.

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Denn die mehr als 25 Milliarden Euro, die Volkswagen die Beilegung des Skandals in den USA kostete, zwingen den Konzern zwar nicht unbedingt zur einschneidenden Kostendiät, aber doch zu Vorsicht. Denn Elektromobilität oder autonomes Fahren sind teuer in der Entwicklung, zugleich müssen die klassischen Verbrennungsantriebe verbessert werden. Denn: in vielen Regionen dürften E-Autos noch für Jahre keine Rolle spielen, der Verbrennungsmotor aber sehr wohl. Dazu kommt die Unsicherheit, ob das elektrische Fahren mit Akku wohl wirklich der Weisheit letzter Schluss ist - oder doch die Brennstoffzelle? Auch alternative Kraftstoffe könnten noch eine Rolle spielen.

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Der Aufsichtsrat um Hans Dieter Pötsch hat also eine wichtige Aufgabe: Am Freitag sollen die Kontrolleure über das Budget für die kommenden fünf Jahre entscheiden, zudem geht es um die Auslastung der Werke. Dabei dürfte es beruhigend sein, dass der Autobauer trotz aller Widrigkeiten reichlich Geld verdient – auch wenn die Marktanteile in Deutschland sinken. Doch in anderen Teilen der Welt ist VW erfolgreich. „Im Moment ist das Geld da, aber man muss es gut einsetzen“, erklärt Autoexperte Stefan Bratzel. Und das vor allem mit Blick auf den Wandel zur E-Mobilität: „Es waren noch nie solche Investitionen notwendig wie für diese Transformation.“

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Das weiß auch VW-Chef Matthias Müller: Zum Auftakt der diesjährigen IAA kündigte er an, dass Volkswagen die Investitionen in die Elektromobilität bis 2030 auf 20 Milliarden Euro hochfährt. Bis 2025 bringen die Konzernmarken insgesamt über 80 neue Autos mit E-Motor auf den Markt, darunter rund 50 reine E-Autos und 30 Plug-in-Hybride. Bis 2030 soll es für jedes der weltweit rund 300 Modelle des Konzerns in allen Fahrzeugklassen und -segmenten mindestens eine elektrifizierte Variante geben. Aber: „Für E-Mobilität Geld einzusetzen ist eine Wette auf die Zukunft“, sagt Bratzel.

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VW will diese Wette offenbar eingehen: Zumindest auf Chinas rasant wachsenden Markt für E-Autos gehen die Wolfsburger weiter in die Offensive. Zehn Milliarden Euro sollen in den nächsten sieben Jahren zusammen mit den chinesischen Partnern in dem Bereich investiert werden, wie Volkswagen China-Chef Jochem Heizmann auf der Automesse im südchinesischen Guangzhou ankündigte. Rund 40 Fahrzeugmodelle mit alternativen Antrieben sollen demnach bis 2025 in China produziert werden – noch einmal 25 Modelle mehr als bisher vorgesehen. Der Markt für Elektroautos entwickele sich in der Volksrepublik „schneller als in anderen Teilen der Welt“, sagte Heizmann, der auf dem wichtigstem Markt des Autobauers bis 2020 rund 400.000 E-Fahrzeuge jährlich verkaufen will.

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Damit haben auch andere zu kämpfen: Der Oberklassehersteller Daimler will nach eigenen Angaben in den nächsten Jahren mehr als 10 Milliarden Euro investieren und bis 2022 mehr als 10 Elektrofahrzeuge auf die Straße bringen. Bis 2022 soll es mindestens eine elektrifizierte Alternative in jedem Segment geben. Allein in den Jahren 2017 und 2018 will Daimler weltweit mehr als 16 Milliarden Euro in Forschungs- und Entwicklungsprojekte stecken.

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Rivale BMW will laut früheren Angaben die Ausgaben für Forschung und Entwicklung von 5,2 Milliarden Euro 2016 auf fast 6 Milliarden Euro im laufenden Jahr und in den zwei nächsten Jahren steigern. 2025 will der Konzern 25 elektrifizierte Modelle anbieten, von denen 12 vollelektrisch sein sollen.

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Bei der Abschaffung der Dieselsubventionen dürfe es wegen der finanziellen Auswirkungen daher auch „keine radikalen Schritte geben“, sagt Schwämmlein. „Das Entscheidende ist, dass der Staat langfristige Ziele für eine Mobilitätswende definiert und sie verlässlich verfolgt.“ Schwämmlein schlägt deshalb vor, „die steuerlichen Anreize langsam über mehrere Jahre auslaufen zu lassen und keine Verkehrsmittel zu benachteiligen“.

Der Staat subventioniert den Diesel jedes Jahr mit rund acht Milliarden Euro.

„Das Geld sollte der Staat in den öffentlichen Nah-und Fernverkehr und die dazugehörige Infrastruktur investieren. Dazu gehört auch die Förderung alternativer Antriebe und der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur“, so Schwämmlein. Es müsse das Ziel der neuen Bundesregierung sein, „Mobilität vom Individualverkehr zum öffentlichen Verkehr umzuleiten“. Das schaffe „einen Mehrwert für die Gesellschaft“.