Beim zweiten Versuch hat Richard Anderson sein derzeitiges Lieblingsthema endlich richtig rübergebracht. Zusammen mit seinen heimischen Wettbewerbern American Airlines und United, sowie den Gewerkschaften von Piloten und Flugbegleitern stellte der Chef der US-Fluglinie Delta Air Lines eine Studie über die Subventionen der Fluglinien vom persischen Golf vor. Insgesamt gut 42 Milliarden Dollar an illegalen Hilfen, so Anderson, haben Emirates aus Dubai, Etihad aus Abu Dhabi und Qatar Airways aus Katar seit ihrer Gründung von ihren Regierungen bekommen. „Ohne die Hilfen wären sie keine bestehenden Unternehmen mehr“, lautet das Fazit der Übersicht der US-Unternehmensberatung Capital Trade aus Washington, einem Spezialisten für Wettbewerbsverstöße.
Die Reaktion in der Öffentlichkeit war positiv. Doch sie hätte noch besser sein können, wäre Anderson nicht im Februar sein erster Vorstoß in Sachen Subventionen am Golf daneben gegangen. Da wollte er Dampf ablassen, weil Emirates & Co. ihm und seinen Wettbewerbern das Leben schwer machen. Doch in einem Interview beim US-Nachrichtensender CNN verhedderte sich der sonst eher dröge und blasse Finanzfachmann in einer – mit Wohlwollen – unglücklichen Verbindung von den Golfairlines zu den ebenfalls aus der Golf-Region stammenden Urhebern der Terroranschläge vom 11. September 2001 auf die USA.
Wie die Golf-Airlines vom Staat gefördert werden
Regierungsdarlehen ohne Rückzahlungsverpflichtung: 8,4 Milliarden Dollar
Subventionen von der Regierung durch Kreditbürgschaften: 6,8 Milliarden Dollar
Befreiung oder Rabatte von der Flughafengebühr: 616 Millionen Dollar
Freie Grundstücke: 452 Millionen Dollar
Quelle: Partnership For Open & Fair Skies
Regierungsdarlehen ohne Rückzahlungsverpflichtung: 6,6 Milliarden Dollar
Staatliche Kapitalspritzen: 6,3 Milliarden Dollar
Zusätzliche stille Regierungsfinanzierung: 3,5 Milliarden Dollar
Regierungszuschüsse: 751 Millionen Dollar
Befreiung von der Flughafengebühr: 501 Millionen Dollar
Subventionen bei Einkäufen von Waren oder Dienstleistungen von Staatsunternehmen: 11 Milliarden Dollar
Übernahme von Verlusten aus Preissicherungsgeschäften für Treibstoff: 2,4 Milliarden Dollar
Subventionierte Flughafen-Infrastruktur: 2,3 Milliarden Dollar
Solche emotionalen Ausrutscher bietet die Studie mit dem Titel „Beweise für strafbare Regierungssubventionen, empfangen von Etihad Airways, Qatar Airways und Emirates Airline“ nicht.
US-Airlines verschweigen eigene Staatshilfen
Das in zwei Jahren Arbeit erstellte Konvolut hat natürlich seine Fehler. Es ist unvollständig, denn es kümmert sich nur um die drei großen Fluglinien – nicht jedoch um andere aus der Region wie Saudia aus Saudi-Arabien oder Turkish Airlines. Zu guter Letzt ist der Vorwurf der US-Linien ein wenig scheinheilig. Denn mit Ausnahme von Indien sind die Golflinien keine direkte Konkurrenz und können den Linien somit kaum Passagiere stehlen.
Dazu verlieren Delta & Co. kein Wort darüber, dass auch sie Subventionen vergleichbare Hilfen bekommen haben, etwa weil sie in mehreren Gläubigerschutzverfahren Schulden und unbequeme Verträge mit Gewerkschaften oder Leasingnehmern abwerfen konnten. Und es ist kein unfairer Wettbewerb, wenn ein Land beschließt, den eigenen Airlines keine finanziellen Mühlsteine um den Hals zu hängen durch die im Westen üblichen Zusatzsteuern oder strengen Betriebsauflagen wie einem Nachtflugverbot.
Doch das mindert den Wert der Studie keineswegs. In zwei Teilen durchkämmt sie auf insgesamt weit mehr als 300 Seiten detailliert die Geldströme am Golf. Dabei belegen die Berater auch viel bekanntes, etwa die niedrigen Flughafengebühren sowie günstige wirtschaftliche Rahmenbedingungen ohne Unternehmenssteuern und Mitbestimmung durch die Mitarbeiter.
Doch darüber hinaus kommen auch interessante Details über die oft recht findigen Finanzhilfen zu Tage. Einige Dinge kursierten in der Branche spätestens seit im Mai 2014 die Fachzeitschrift „Australian Financial Review“ und die Tageszeitung Sydney Morning Post eine nicht datierte Präsentation über Etihad veröffentlichten, bei der die Beratung Booz Allen (inzwischen Strategy&) Hilfen von mehreren Milliarden Dollar listete.
Golf-Airlines meiden die Diskussion
Nun legen die Ermittler mit vielen Details nach und zitieren kräftig aus internen Unterlagen. Zentral sind die Geschäftsberichte von Etihad und Qatar Airways, gegen deren Veröffentlichung sich die Fluglinien bislang nach Kräften gesträubt haben. Wie genau die Ermittler an die Unterlagen gekommen sind, erzählen sie nicht.
Aber die Berichte dürften wohl echt sein. Zwar haben die Golfairlines die Unterlagen in Bausch und Bogen verdammt und Subventionsvorwürfe zurückgewiesen. „Dieser hitzige Austausch zwischen Airline-Chefs ist ungesund und könnte die Beziehungen zwischen den Nationen stören“, warnte der Wirtschaftsminister der Vereinigten Arabischen Emirate, Sultan bin Saeed al-Mansouri diese Woche in Berlin.
Doch das überzeugt nicht so recht. Denn bislang hat noch keine der drei Fluglinien die Fakten diskutiert oder gar im Einzelnen wiederlegt. Das wäre sicher drin gewesen. Denn die Unterlagen kursierten bereits seit Ende Januar in der US-Hauptstadt Washington. Da ist sicherlich auch das ein oder andere Exemplar der Studie am Golf gelandet und fand dort aufmerksame Leser.
Die fünf wichtigsten Fragen zu der Studie
1. Was sind die konkreten Vorwürfe?
Aus Sicht der US-Airlines American, Delta und United sowie ihrer Gewerkschaften haben die drei großen Golflinien 42 Milliarden Dollar Hilfe bekommen. Bei Qatar Airways waren es gut 14 Milliarden, Etihad fast 18 und Emirates knapp 16 Milliarden. Das ermöglichte den dreien aus Sicht ihrer US-Konkurrenten einen unfairen Wettbewerb. Das sei ein Verstoß gegen die Open-Skies-Verträge, mit denen die USA ihr Land für Flüge aus dem Ausland geöffnet hat und ohne zusätzliche Erlaubnis Flüge zu jedem Ort in den Vereinigten Staaten erlaubte. Dagegen, so die US-Airlines, müsse etwas unternommen werden. Im Klartext: Stoppt die Golflinien!
Die Vorwürfe listet die Studie detailliert auf. Dazu zählen offene Hilfen; etwa günstige Flughafengebühren, Zahlungen ohne Gegenleistungen, zinslose Kredite ohne Rückzahlungstermin und sonstige Unterstützungen, etwa kostenlose Grundstücke für Verwaltungsgebäude oder Marketinghilfen. Dazu kommen viele Details, die selbst Fachleute bisher nur ahnen konnten. Hier nennt die Studie günstige Verträge mit Schwesterfirmen, die Dinge wie Lebensmittel, Kerosin oder auch Leasingflugzeuge liefern und das laut der Studie – weil sie auch den jeweiligen Regierungen gehören – wahrscheinlich nicht zu echten Marktbedingungen, sondern zu „nicht-auf-Armeslänge-Preisen.“
Allerdings arbeiten die Berater der US-Linien nicht immer ganz sauber. So fehlen eindeutige Beweise, dass etwa die staatliche Dubai Aerospace (DAI) ihre Jets wirklich unter Kosten an Emirates verleast. Dazu sind niedrige Flughafengebühren wie gesagt noch keine Subvention, sondern Wirtschaftspolitik.
Dazu wirft die Studie alle Airlines in einen Topf. Die wegen ihrer Geschäftsberichte vergleichsweise transparente Emirates unterscheidet sich jedoch von den mauernden Konkurrenten Qatar und Etihad.
Die fünf Erfolgsgeheimnisse der arabischen Airlines
Kern des Erfolgs sind die guten Preise. Möglich werden sie durch die im Vergleich zu europäischen Linien bis zu 30 Prozent niedrigeren Ausgaben. Dafür sorgt die Flotte, die dank Großbesteller-Rabatten und moderner Technik im Schnitt gut ein Zehntel günstiger fliegt als die Maschinen der Konkurrenz aus Übersee. Zweites Plus sind die Flughäfen der Golfstaaten. Großzügig gebaut und ohne Einschränkungen beim Nachtflug erlauben sie eine optimale Flugplanung ohne die überflüssigen Ruhezeiten für die teuren Maschinen. Und weil die Airports meist die gleichen Aufsichtsratschefs haben wie die Fluglinien, fördern sie die durch niedrige Gebühren, die nur rund ein Zehntel der in Europa fälligen Abgaben betragen.
Die unternehmensfreundliche Gesetzgebung sorgt für weitere Einsparungen. Dinge wie Steuern und Sozialabgaben sind ebenso unbekannt wie Sozialstandard oder Kündigungsschutz. Das spiegelt sich auch in der Unternehmenskultur wieder. Weil die Gehälter ohne die Abgaben relativ hoch sind und der Job viele Freiräume bietet, ziehen die Golflinien überdurchschnittlich viele hochmotivierte Mitarbeiter an. „Wir haben das Gefühl, die Vorgaben zu erreichen und wahrscheinlich sogar übertreffen können", so ein hochrangiger Mitarbeiter bei Emirates.
Die Flughäfen am Golf liegen verkehrsgünstig. Mit Ausnahme von Chile und Süd-Argentinien sind mit modernen Flugzeugen fast alle Orte der Welt erreichbar und bei den besonders stark beflogenen Routen von Europa nach Südostasien liegen die Golfstaaten quasi auf dem Weg.
Die Golflinien setzen auf Kundendienst. Während die Linien aus Europa und den USA bei Neuerungen wie modernen Flugzeugen, bequemen Sitzen, Betten in der Business Class oder einem persönlichen Unterhaltungsbildschirm in der Economy lange zu teuer waren und sie ihre Kunden bei jeder Gelegenheit mit Zuschlägen belasteten, setzen die Golfinien auf „alles inklusive.“
Fast ebenso viel wie in neue Technik stecken die Linien ins Marketing. Lufthansa etwa investiert eher zurückhaltend in Sportförderung oder aber in ungewöhnliche Dinge wie Events klassischer Musik. Besonders letztere sorgen – bei allem künstlerischen Wert – besonders bei jüngeren Reisenden außerhalb Europas für weniger Bekanntheit als die von den Golflinien bevorzugten Massensportarten wie Fußball oder Formel 1.
Die Grundidee für das Modell borgte sich das Emirates-Gründungsteam um Clark am Ende von Singapore Airlines. Die Linie des südostasiatischen Inselstaats zeigte als erste, wie ein Verbund aus einem Langstreckendrehkreuz, einem kundenfreundlichen Flughafen und der Rückendeckung der lokalen Regierung eine Weltmacht im Fliegen schafft – und daraus dann ein weltweit wichtiges Wirtschaftszentrum erwächst. Ein System, das nach den Golflinien im übrigen auch Island aufgenommen hat, mit Reykjavik als Minidrehkreuz zwischen Europa und Nordamerika.
Zwar hat Emirates auch ein paar fragwürdige Grenzfälle. Dazu zählt die in einem Minisatz versteckte Andeutung, im Jahr 2008 wurden die Mehrzahl der schiefgegangenen Sicherungsgeschäfte für den Spritpreis offenbar von der Muttergesellschaft „novated“, ein Verb von purem juristischem Fachchinesisch, das etwa das Online-Wörterbuch leo.org derzeit nicht kennt. Doch das ist am Ende meilenweit entfernt von der Seriensubvention einer Etihad mit rund 17 Milliarden nicht rückzahlbaren (und inzwischen teilweise erlassenen) Krediten oder Kapitalerhöhungen und allein in 2015 rund 3,5 Milliarden Dollar an nicht näher bezeichneten Finanzierungen.
Und es ist keineswegs so peinlich wie bei Qatar Airways, die alle Parkgebühren und Ladenmieten am Flughafen in Doha kassiert und – für ein konservativ-islamisches Land bizarr – im Land das Monopol für den Alkoholimport hält.
2. Warum kocht der Streit jetzt hoch?
Die Golflinien mögen in Europa bereits eine feste Größe in den Albträumen von Airline-Chefs sein. In den USA fühlten sich die Unternehmenslenker lange immun, weil sie außer Strecken wie USA - Indien wenig Routen parallel zu den Golfairlines flogen.
Doch nun beginnen Emirates & Co, die US-Linien auf andere Art zu kneifen. Sie machen vor, dass zu Flugreisen nicht notwendig mäßiger Service, Zuzahlung an jeder Ecke und hohe Preise gehören, sondern auch gutes Essen, Bequemlichkeit und ein breites Unterhaltungsangebot.
Das kommt den US-Carriern ungelegen. Denn sie haben nach langen Verlustjahren, Insolvenzverfahren und mühsamen Fusionen zu einer kleinen Gruppe von drei großen und profitablen Linien konsolidiert – nebst zwei, drei Billigfliegern. Da stören nun Wettbewerber, die es billiger und besser machen, die Rendite.
Dazu bietet der Angriff aus Arabien eine gute Gelegenheit zum Schulterschluss mit der Belegschaft. Immerhin: „Nachdem die Airlines in den vergangenen zehn Jahren ihren Beschäftigten Mehrarbeit zu niedrigeren Löhnen zugemutet haben, ist es schön, wenn mal ein anderer der Böse ist“, sagt ein europäischer Flugmanager.
Was der Streit für die Passagiere bedeutet
3. Was bedeutet der Streit für die Passagiere?
Solange sich die US-Linien nicht durchsetzen, nichts. Die Golflinien bieten viele Routen, die keine Linie aus den USA anfliegt. Bislang beschert der Angriff der Golflinien den Reisenden niedrige Preise. Laut Insidern verlangt Emirates im Schnitt zehn Prozent weniger als westliche Linien, Etihad gibt 15 Prozent Rabatt und Qatar sogar 20 Prozent.
Tickets der Business oder First Class kosten oft sogar nur die Hälfte und weniger. Der Rabatt soll besonders in den besseren Abteilen an Bord die starke Anziehungskraft der Vielfliegerprogramme wettmachen und natürlich die vergleichsweise großen Flugzeuge füllen helfen. Sollte jedoch die Stimmung in den USA kippen, könnte das Wachstum der Golflinien stocken und die Preise wieder steigen.
4. Wie reagieren die Golflinien?
Sie empören sich und leugnen. Damit haben sie bis zu einem gewissen Punkt Recht. Denn bevor die US-Linien ihre Studie Ende voriger Woche endlich auf einer Internetseite veröffentlichten, kursierte der Bericht seit Wochen hinter verschlossenen Türen in der US-Politik. Immer drangen Vorwürfe nach draußen, doch nichts war so konkret. „Ein solch unfairer Prozess ist eines demokratischen Landes unwürdig, ihr wollt für eure Kunden Befehle statt Wettbewerb“, ereiferte sich Emirates-Chef Tim Clark. „Investiert lieber eure inzwischen hohen Gewinne in den Service und neue Flugzeuge.“ Damit ist er angesichts der recht offenen Emirates-Bilanz einigermaßen glaubhaft.
Seine Kollegen James Hogan (Etihad) und selbst der sonst so wortgewandte Qatar-Chef Akbar Al Baker sind es nicht. Hogan, der Kollegen von westlichen Airlines sonst gern Ratschläge gibt, ist bislang still. In der Vergangenheit waren seine bevorzugten Antworten unfreiwillig komische Wortklaubereien wie zinslose Kredite ohne Rückzahlungstermin seien „keine Subvention, weil sie ja einmal fällig werden.“
Al Baker keilt immerhin zurück, dass die US-Linien selbst hoch-subventioniert seien. Recht hat er damit, weil US-Linien in ihren Gläubigerschutzverfahren teure Arbeitsverträge und Zusagen für Mieten oder Flugzeugleasings loswurden. Etwas merkwürdig ist eine andere Rechnung. 20 Milliarden Dollar haben laut seiner Rechnung die US-Linien als Ausgleich erhalten, weil nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 die US-Regierung tagelang alle Flüge verboten und dann über Nacht verschärfte Sicherheitsvorschriften erließen.
Das ist schwer vergleichbar mit jenen Hilfen, die Qatar & Co. ein schnelleres Wachstum erlauben sollten. Kredite, für die laut dem in der Studie zitierten Geschäftsbericht gilt: „Kredite der Regierung von Katar sind zinsfrei und haben keine Rückzahlungsregelung. Sie wurden in Aktionärsvorauszahlungen umgewandelt und die Rückzahlung ist weder geplant noch wahrscheinlich in absehbarer Zeit.“
Immerhin ahnen die Golflinien und ihre Regierungen, dass die US-Linien nicht ganz falsch liegen und verweisen auf den wirtschaftlichen Nutzen, weil sie in Europa und den USA Flugzeuge und jede Menge Touristen ins Land bringen. „Das dürfen wir nicht unterbewerten“, so der Wirtschaftsminister der Vereinigten Arabischen Emirate, Sultan bin Saeed.
5. Wie wird der Streit ausgehen?
Am Ende wird sich wohl wenig ändern. Das zeigt nicht zuletzt der Blick nach Deutschland. Hier bieten Air Berlin und Etihad seit langem Gemeinschaftsflüge an, obwohl sie das laut den bestehenden Verkehrsrechtsabkommen nicht dürfen. Aber so sehr sich die Lufthansa und andere auch beschweren, immer werden sie neu genehmigt, zum letzten Mal, dann um allerletzten Mal, dann zum aller-aller-letzten Mal und so weiter.
Denn am Ende will keiner den Vormarsch der Golflinien stoppen. Die Reisenden schätzen den Wettbewerb bei Preisen und Qualität. Die Politiker außerhalb der großen Drehkreuze die zusätzlichen Flüge für Investoren und Touristen. Dazu will keine Regierung die im Kampf gegen den islamistischen Terror so wichtigen Golfstaaten verärgern, zumal die auch reichlich in Europa investieren und dabei deutlich geduldiger und großzügiger agieren als etwa reine Finanzinvestoren.
Selbst die Fluglinien in Europa, die am meisten unter den Airlines aus Arabien leiden, haben sich leise arrangiert. Der sonst so laute British-Airways-Konzernchef Willie Walsh ist pro-Golf, seit er mit Qatar zusammenarbeitet und erst recht seit die ein Zehntel seiner Holding IAG gekauft haben. Air-France-KLM-Chef Alexandre de Juniac protestiert zwar in Brüssel, doch zur Sicherheit hat auch er Gemeinschaftsflüge mit Etihad aufgelegt.
Und nun denkt wohl auch Lufthansa-Chef Carsten Spohr um. Im Interview mit der "Bild"-Zeitung hat er zwar Schutz vor Emirates & Co gefordert: „Entweder können die Märkte zu gleichen Bedingungen offen sein oder aber wir müssen uns gegen unfairen Wettbewerb schützen.“ Doch gleichzeitig gibt Spohr das Signal, der Lufthansa drohe angesichts der Konkurrenz keine Gefahr. „Wir stärken sogar unsere Position als weltweit größter Luftfahrtkonzern.“
So bleibt die einzige Wirkung, dass die Golf-Airlines und ihre Chefs nach der Studie ein wenig bescheidener auftreten. „Es ist nicht ganz leicht, die eigene Überlegenheit zu loben und Witze über die vermeintliche Unfähigkeit der westlichen Airlines zu machen, wenn man seinen Erfolg zu einem großen Teil Milliardensubventionen verdankt“, so ein führender Manager einer westlichen Airline.
