Air-Berlin -Partner Etihad überprüft Insidern zufolge seine Investitionen in europäische Fluglinien. Im Zuge dessen dürfte Vorstandschef James Hogan die arabische Airline in den kommenden drei Monaten verlassen, sagten Personen aus dem Unternehmen und der Branche am Dienstag der Nachrichtenagentur Reuters. Unter dem Australier Hogan war Etihad bei Air Berlin, Alitalia und Air Serbia eingestiegen. Die Beteiligungen entpuppten sich jedoch als massive Fehlinvestitionen und flogen in Summe mehr als 2,5 Milliarden Euro Verlust ein.
Laut dem "Handelsblatt", das zuerst darüber berichtete, will Etihad bereits im Januar mit dem Rückbau des Europageschäfts beginnen. Aufsichtsratsmitglied Ahmed Ali Al Sayegh werde dabei die Federführung übernehmen. Geprüft werde etwa ein Notverkauf deutlich unter Wert.
Dabei dürfte die Lufthansa hellhörig werden. Die Kranich-Fluglinie besiegelte vorige Woche mit Etihad einen Deal über 38 Jets, die samt Crews von Air Berlin gemietet werden. Branchenbeobachtern zufolge dürften die Frankfurter großes Interesse an der Übernahme der Rest-Air-Berlin mit 75 Flugzeugen haben. Allerdings hat der Rivale über die Jahre einen Schuldenberg von gut einer Milliarde Euro angehäuft. Den will die Lufthansa auf keinen Fall schultern. In personeller Hinsicht hat die größte deutsche Airline die Weichen bereits gestellt: An die Spitze von Air Berlin rückt Lufthansa-Top-Manager Thomas Winkelmann.
Die fünf Erfolgsgeheimnisse der arabischen Airlines
Kern des Erfolgs sind die guten Preise. Möglich werden sie durch die im Vergleich zu europäischen Linien bis zu 30 Prozent niedrigeren Ausgaben. Dafür sorgt die Flotte, die dank Großbesteller-Rabatten und moderner Technik im Schnitt gut ein Zehntel günstiger fliegt als die Maschinen der Konkurrenz aus Übersee. Zweites Plus sind die Flughäfen der Golfstaaten. Großzügig gebaut und ohne Einschränkungen beim Nachtflug erlauben sie eine optimale Flugplanung ohne die überflüssigen Ruhezeiten für die teuren Maschinen. Und weil die Airports meist die gleichen Aufsichtsratschefs haben wie die Fluglinien, fördern sie die durch niedrige Gebühren, die nur rund ein Zehntel der in Europa fälligen Abgaben betragen.
Die unternehmensfreundliche Gesetzgebung sorgt für weitere Einsparungen. Dinge wie Steuern und Sozialabgaben sind ebenso unbekannt wie Sozialstandard oder Kündigungsschutz. Das spiegelt sich auch in der Unternehmenskultur wieder. Weil die Gehälter ohne die Abgaben relativ hoch sind und der Job viele Freiräume bietet, ziehen die Golflinien überdurchschnittlich viele hochmotivierte Mitarbeiter an. „Wir haben das Gefühl, die Vorgaben zu erreichen und wahrscheinlich sogar übertreffen können", so ein hochrangiger Mitarbeiter bei Emirates.
Die Flughäfen am Golf liegen verkehrsgünstig. Mit Ausnahme von Chile und Süd-Argentinien sind mit modernen Flugzeugen fast alle Orte der Welt erreichbar und bei den besonders stark beflogenen Routen von Europa nach Südostasien liegen die Golfstaaten quasi auf dem Weg.
Die Golflinien setzen auf Kundendienst. Während die Linien aus Europa und den USA bei Neuerungen wie modernen Flugzeugen, bequemen Sitzen, Betten in der Business Class oder einem persönlichen Unterhaltungsbildschirm in der Economy lange zu teuer waren und sie ihre Kunden bei jeder Gelegenheit mit Zuschlägen belasteten, setzen die Golfinien auf „alles inklusive.“
Fast ebenso viel wie in neue Technik stecken die Linien ins Marketing. Lufthansa etwa investiert eher zurückhaltend in Sportförderung oder aber in ungewöhnliche Dinge wie Events klassischer Musik. Besonders letztere sorgen – bei allem künstlerischen Wert – besonders bei jüngeren Reisenden außerhalb Europas für weniger Bekanntheit als die von den Golflinien bevorzugten Massensportarten wie Fußball oder Formel 1.
Die Grundidee für das Modell borgte sich das Emirates-Gründungsteam um Clark am Ende von Singapore Airlines. Die Linie des südostasiatischen Inselstaats zeigte als erste, wie ein Verbund aus einem Langstreckendrehkreuz, einem kundenfreundlichen Flughafen und der Rückendeckung der lokalen Regierung eine Weltmacht im Fliegen schafft – und daraus dann ein weltweit wichtiges Wirtschaftszentrum erwächst. Ein System, das nach den Golflinien im übrigen auch Island aufgenommen hat, mit Reykjavik als Minidrehkreuz zwischen Europa und Nordamerika.
Unter Hogan beteiligte sich Etihad 2011 mit 29 Prozent an Air Berlin und machte damit die Airline aus den ölreichen Vereinigten Arabischen Emiraten zum größten Aktionär der deutschen Billigfluglinie. Doch auch mit dem neuen Partner kam Air Berlin auf keinen grünen Zweig: Allein 2015 schloss Deutschlands zweitgrößte Fluglinie mit einem Minus von 477 Millionen Euro ab.
Im September 2013 übernahm Etihad Air Serbia, drei Monate später stieg Hogan bei Alitalia ein. Auch die Italiener verharren in den roten Zahlen. Alitalia will mit Stellenstreichungen und eine Verkleinerung seiner Flotte gegensteuern. In italienischen Medien wurde wiederholt über ein Einstieg von Lufthansa bei Alitalia spekuliert. Das haben beide Seiten mehrfach dementiert.
