Fernbus: Chic und cool reicht nicht

Fernbus: Chic und cool reicht nicht

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Auf der Erfolgsspur: MeinFernbus fährt der Konkurrenz davon.

von Christian Schlesiger und Florian Zerfaß

In der jungen Fernbus-Branche schlagen die Gesetze der Logistik unerbittlich zu: Nur wer eng vernetzt ist, gewinnt. Doch auch die großen Anbieter haben zu kämpfen.

Heute ist Familientag. Torben Greve, Gründer und Chef des Berliner Start-ups MeinFernbus (MFB), trägt ein Hemd in der Firmenfarbe Grün. Er hat Mitarbeiter sowie 87 Busunternehmer in das Park Inn Hotel am Alexanderplatz in Berlin geladen, mit denen er bundesweit ein Liniennetz aufgezogen hat.

Die Stimmung ist angespannt. Denn der Preiskampf unter den Fernbusunternehmen hierzulande ist eines der großen Themen des zweitägigen Treffens. Pionier DeinBus.de hat soeben Insolvenz angemeldet, City2City den Rückzug eingeläutet und der ADAC seinen Ausstieg aus dem Gemeinschaftsunternehmen mit der Deutschen Post angekündigt. Da überrascht der MFB-Chef seine Mitarbeiter und Partner mit einer frohen Botschaft: „Wir werden in diesem Jahr aller Voraussicht nach schwarze Zahlen schreiben.“

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Der Kapitalismus lebt und frisst zugleich seine Kinder. Keine zwei Jahre nach der allgemeinen Zulassung von Fernbussen in Deutschland schlagen die Gesetze, die für das Geschäft in vergleichbaren Branchen wie der Logistik und Luftfahrt gelten, überraschend schnell auch bei den neuen Überlandbeförderern zu: Langfristig Chancen hat nur, wer einen Markt umfassend abdeckt. Das erfordert eine bestimmte Größe, was wiederum zu Vorteilen wie niedrigeren Stück-, sprich: Passagier- und Fahrzeugkosten, führt und dank hoher Bekanntheit Nachfrage ansaugt. Einfach chic und cool plus kostenloses WLAN genügt nicht.

Nebenstrecken versprechen höhere Preise

Dafür stehen lehrbuchhaft MFB-Chef Greve und sein Mitgründer Panya Putsathit, die 2011 MeinFernbus auf die Straße schickten. Das Start-up kommt inzwischen auf einen Marktanteil von 45 Prozent und beschäftigt 250 meist junge Mitarbeiter, die in der Zentrale nahe des Berliner Fernsehturms Kundenanfragen annehmen, Kontakt zu Busfahrern halten, Fahrpläne umbauen und die IT für die Buchungsplattform programmieren.

Marktanteile der deutschen Fernbusunternehmen

Marktanteile der deutschen Fernbusunternehmen. (Für eine vergrößerte Ansicht bitte klicken).

Greve und sein Kompagnon haben ein Unternehmen aufgebaut, dessen Arbeitsweise an eine Netzwerk-Airline wie die Lufthansa erinnert. So betreibt MFB nicht nur Linien auf Rennstrecken wie zwischen den Großstädten Köln und Berlin, wo der gleiche harte Wettbewerb wie zwischen Lufthansa und Air Berlin tobt und der Preisdruck erbarmungslos zuschlägt. MFB fährt auch auf Nebenstrecken mit wenig Konkurrenz, etwa zwischen Hamburg und Nordhausen oder Leipzig und Münchberg. Dort erzielt das Unternehmen höhere Preise.

Der zweite Vorteil dieser Strategie: Die Busse auf den Nebenstrecken schaufeln den Hauptstrecken massenhaft Fahrgäste zu, sodass sich die Auslastung der mehr als 300 grünen MFB-Busse „auf dem Niveau von Fluggesellschaften bewegt“, sagt Greve, sprich: auf vielen Strecken über 80 Prozent.

ADAC Gefloppter Fernbus hat keine Mitgliedsbeiträge verbrannt

Der Ausstieg beim ADAC-Postbus sorgt für Wirbel. Auf Forderungen der Politik hin musste der ADAC jetzt klarstellen: In das gescheiterte Fernbus-Geschäft sind keine Mitgliederbeiträge geflossen.

Der gescheiterte "ADAC Postbus" soll laut ADAC keine Mitgliedsbeiträge verschwendet haben Quelle: dpa

Die Verfolger sind davon weit entfernt. Allenfalls FlixBus aus München dürfte mit einem Marktanteil von 24 Prozent in die Reichweite der Berliner kommen. Gründer und Geschäftsführer Jochen Engert sieht „die Gewinnschwelle auf einzelnen Strecken nicht mehr weit entfernt“.

ADAC sucht beim Postbus das Weite

Der prominenteste Wettbewerber, der unter dem kleinen Marktanteil leidet, ist der Postbus. Der ADAC sucht nun das Weite, weil die Anfangsverluste wohl knapp doppelt so hoch lagen wie geplant. Berater von Roland Berger hatten einst ein Minus von drei Millionen Euro kalkuliert. Zudem gab es unterschiedliche Auffassungen in Fragen der Strategie. Der ADAC pochte weiter auf hohe Qualitätsstandards wie einen zweiten Fahrer an Bord. Möglicherweise rückt die Post nun davon ab, um Kosten zu sparen.

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Für den Bonner Logistikkonzern gilt der Markt dennoch als attraktiv, allein weil die Gesellschaft immer älter werde und nach Verkehrsmitteln mit barrierefreiem Zugang verlange, also zum Beispiel keine Bahnhöfe mit Treppen und Unterführungen. Sogar ein Shuttle-Service von ausgewählten Punkten zu den zentralen Haltestellen der Postbusse gilt intern als Möglichkeit, um das Angebot attraktiver zu machen. Zudem gibt es Manager in der Chefetage des Konzerns, die die Chance sehen, in einem großen Fernbusnetz auch Expresssendungen und Pakete mit zu befördern – wie dies Passagierflugzeuge tun.

Dass das Wachstum nach zwei Jahren an seine Grenzen stößt, ist unwahrscheinlich. „Die Dynamik bleibt“, sagt Christoph Gipp vom Mobilitätsberater IGES. Auf vereinzelten Strecken stiegen noch immer neue Unternehmen in den Markt ein. So würde sich eine zweistellige Zahl an Investoren für den insolventen Anbieter DeinBus.de interessieren, sagt Insolvenzverwalter Christian Feketija. Er rechnet deshalb damit, dass der Verkaufsprozess „bis Ende des Jahres abgeschlossen werden kann“.

Berater Gipp gibt sich optimistisch: „Der Markt verträgt langfristig circa vier größere und mehrere kleinere Anbieter.“

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