Flugkonzern: Bombardier hat sich verflogen

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Flugkonzern: Bombardier hat sich verflogen

von Karin Finkenzeller und Rüdiger Kiani-Kreß

Der kanadische Zug- und Flugzeugkonzern droht an den Problemen mit seiner neuen Passagiermaschine zu zerbrechen – ein Lehrstück in Selbstüberschätzung.

Seinen Produktionshallen am Firmensitz in Dorval stattet Bombardier-Chef Pierre Beaudoin gerne einen Besuch ab. In den weißen Hangars zwischen den Startbahnen des internationalen Flughafens der kanadischen Metropole Montréal baut der Flugzeug- und Zughersteller die mindestens 50 Millionen Dollar teuren großen Maschinen des Typs Global. Mit denen können bis zu 16 Insassen wie Geschäftsreisende, vermögende Privatleute oder auch Regierungsbeamte bequem 10 000 Kilometer ohne Zwischenlandung fliegen. Die Mitarbeiter arbeiten hier rund um die Uhr in den sechs Fertigungsbuchten mit je zwei großen Privatjets. Während Ingenieure und Mechaniker Navigationssysteme installieren, prüfen hauseigene Designer das harmonische Zusammenspiel des extra flauschigen Teppichbodens aus reiner Schurwolle mit den Seidenvorhängen und dem rindslederbezogenen Toilettendeckel.

„Ein tolles Geschäft“, freut sich Beaudoin, dessen Familie die Mehrheit der Stimmrechte des börsennotierten Konzerns hält. Die Nobelflieger bringen ihm nicht nur Prestige. Mit gut einem Viertel des Konzernumsatzes von gut 18 Milliarden US-Dollar und rund einem Drittel des operativen Gewinns von 900 Millionen sind die Jets die wichtigste Stütze seines Geschäfts.

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Weniger Freude machen Beaudoin seine Besuche in Mirabel, dem 40 Kilometer von Dorval entfernten zweiten großen Flughafen Montréals. Dort baut Bombardier seine Jets der neuen C-Serie für den Linienverkehr der großen Fluggesellschaften.

Mit dem Flieger für bis zu 160 Passagiere droht der finanziell bislang grundsolide Konzern seine Zukunft zu verspielen. Denn beim Versuch, mit den in dieser Größenklasse dominierenden Herstellern Airbus und Boeing mitzuhalten, haben die Kanadier bisher nur eine von deren Unarten kopiert: Die Maschine kommt wegen technischer Pannen mindestens zwei Jahre später als geplant und beschert Beaudoin Mehrkosten von gut einer Milliarde Dollar.

Die Zahl der Bestellungen für die C-Serie blieb dabei weit unter den Erwartungen zurück. Investoren sehen den Wert des Fluggeschäfts für Bombardier praktisch bei null. „Ein Lehrstück in Selbstüberschätzung“, ätzt Analyst Richard Aboulafia von der auf die Flugbranche spezialisierten Denkfabrik Teal Group aus Fairfax im US-Staat Virginia.

Den Ernst der Lage zeigt ein Blick auf die Finanzen. In den vergangenen drei Geschäftsjahren hat das Fluggeschäft über einen negativen Cash-Flow 2,5 Milliarden Dollar verbrannt. Allein im ersten Halbjahr 2014 kostete das Abenteuer C-Serie erneut mehrere hundert Millionen Dollar. „Bombardier hat nicht das Rückgrat wie Boeing oder Airbus, um solche Herausforderungen abzufedern“, urteilt der unabhängige Branchenexperte Scott Hamilton aus Seattle im US-Staat Washington. Analysten wie David Newman von Cormark Securities aus Toronto in Kanada wollen gar eine Aufspaltung des Konzerns nicht ausschließen: „Die aktuelle Umstrukturierung macht das im Falle eines Falles einfacher.“

Dabei sollte die C-Serie eigentlich den Kanadiern ihr Stammgeschäft Flug sichern. Beaudoins Vater Laurent Robert, Schwiegersohn von Firmengründer Joseph-Armand Bombardier, hatte den Konzern zum drittgrößten Flugzeughersteller der Welt gemacht – mit gut 2000 ausgelieferten Fliegern in den vergangenen 25 Jahren.

Er schloss eine Marktlücke: Weil trotz des Luftfahrtbooms der Neunzigerjahre in vielen Städten die damals üblichen Hundertsitzer-Jets halb leer blieben, nahm Beaudoin senior das größte Modell seiner Privatjets, füllte es statt mit wenigen noblen Leder-Fauteuils mit Airline-Sitzen und nannte es CRJ.

Mit den auch als Regionaljets bekannten 50-Sitzern konnten nun große Airlines wie Lufthansa auch kleinere Orte wie Paderborn an ihre Drehkreuze anbinden. Das funktionierte, bis 2008 der Spritpreis pro Tonne auf 1500 Dollar explodierte. Nun bestellten die Fluglinien bei Embraer aus Brasilien deren sparsamere und für Passagiere bequemere E-Jets.

Die Probleme haben die Familie und der damalige zwischen den Beaudoins als CEO tätige Robert Brown zunächst eher ignoriert. Statt ein neues Modell anzubieten, versuchten es die Kanadier mit Ablegern und streckten ihren CRJ auf fast doppelte Größe. Doch Embraer zog bei den Verkaufszahlen vorbei.

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