Bild: Reuters1. Unternehmensorganisation
Während andere Fluglinien wie British Airways bereits massiv Personal abgebaut haben, leistet sich die Lufthansa in vielen Bereichen Doppelarbeiten. So haben nicht nur das Fluggeschäft, sondern auch die großen Töchter wie das Wartungsgeschäft eigene große Hauptverwaltungen. Dazu werkeln etwa die EDV-Abteilung des Fluggeschäfts parallel zu den Fachleuten der konzerneigene IT-Tochter Lufthansa Systems und legen einander nicht selten eher Steine in den Weg als die beste Lösung zu suchen.
Bild: dpa2. Unternehmenskultur
Die Lufthansa gibt fürs Personal pro Flugkilometer rund 50 Prozent mehr aus als wichtige Wettbewerber. Das liegt unter anderem an vielen alten Privilegien. So hat die Linie aus ihrer Zeit als Behörde das System übernommen, dass die Gehälter steigen je länger ein Mitarbeiter zum Unternehmen gehört. Dazu ist die Lufthansa in den vergangenen Jahren eher durch Zukäufe als organisch gewachsen. Dadurch kamen vor allem besser bezahlte Mitarbeiter dazu und weniger Berufseinsteiger, die das Durchschnittsgehalt drücken.
Bild: Pressebild3. Hohe Eigenständigkeit der Tochtergesellschaften
Ob Frachtgeschäft, Cateringküchen oder Fluggeschäft: die einzelnen Tochtergesellschaften dürfen weitgehend ohne Vorgaben aus der Zentrale arbeiten. So leisten sich nicht nur alle Töchter eigene Einkaufsabteilungen, obwohl ein zentraler Einkauf in der Regel bessere Preise bekäme. Die einzelnen Fluglinien organisieren ihren Service auch nach eigenen Regeln. Statt den Ticketverkauf zentral zu koordinieren, jagen sich die einzelnen Gesellschaften gerade in Krisenzeiten gegenseitig Kunden ab.
Bild: dpa4. Umständliche Fliegerei
Billigflieger kommen mit ein oder zwei Flugzeugtypen aus und bekommen dadurch beim Einkauf, der Ausbildung des Personals und der Wartung der Maschinen Mengenrabatte. Die Lufthansa hingegen hat in ihrer Flotte mehr als ein Dutzend verschiedener Typen und fliegt entsprechend teurer.
Bild: Pressebild5. Hohe Fertigungstiefe
Während andere Fluglinien längst ihr Wartungsgeschäft und die Flugküchen abgestoßen haben, legt die Lufthansa Wert auf ihre Rolle als 'Aviationkonzern', zu deutsche: Komplettanbieter. Zwar verdienen die Töchter - allen voran die Werften der Lufthansa Technik - gutes Geld. Doch weil der Kranich seine Maschinen nicht zu anderen Werkstätten schicken kann, zahlt er dem Vernehmen nach im Schnitt mehr als andere Linien.
Bild: dpa/dpaweb6. Zu einheitliches Produkt
Egal ob innerdeutscher Kurzstreckenhüpfer oder eine lange Strecke nach Istanbul: Lufthansa will auf allen Strecken als Lufthansa mit einem Premiumprodukt präsent sein und nicht die konzerneigene Edel-Billiglinie Germanwings fliegen lassen – auch wenn die Kundschaft etwa von Köln nach Berlin vor allem preisbewusst Economy Class bucht und auf Lounges oder Schaumwein an Bord wenig Wert legt.
Bild: AP7. Verlustbringende Zukäufe
Dass Swiss als erste übernommene Fluglinie bis heute eine Ertragsperle ist, erweist sich im Nachhinein als Fluch. Denn die guten Zahlen der Schweizer ließen alle glauben, dass jeder Zukauf mit ein paar Umbauten zu einer kleinen Swiss werden kann. Doch stattdessen schreiben mit Ausnahme der belgischen Brussels Airlines alle anderen anhaltend rote Zahlen.
Bild: Pressebild8. Mäßiger Service
Sicherheit, Zuverlässigkeit, dichtes Netz: Es gibt viele Gründe Lufthansa zu buchen. Der gute Kundendienst gehörte noch nie dazu. Das liegt nicht nur an der im Vergleich zu asiatischen Airlines eher sachlichen Crew. Auch neue Technologien wie Video on demand oder Betten in der Business Class bietet die Lufthansa in der Regel als letzte der großen Airlines an. Der aktuelle First-Class-Sitz stammt sogar aus dem Jahr 1998 und mit Ausnahme der First Class Lounges in Frankfurt und München sind die Warteräume der Lounges eher im Branchenschnitt.
Bild: Reuters9. Kommunikation
So nüchtern und unemotional wie der Service ist auch das öffentliche Auftreten. Wie sehr das gerade in Krisenzeiten die Problem verstärkt, haben die vergangenen Wochen gezeigt. Für großes Aufsehen sorgte, dass die Lufthansa zuerst klammheimlich die Preise für Gratisreisen in ihrem Vielfliegerprogramm Miles & More verteuerte und dadurch ihre wichtigsten Kunden verärgerte. Dann sorgte die scheibchenweise Information zum Sparprogramm Score für den Eindruck, die Lufthansa wolle sich zum Billigflieger wandeln.
Bild: dpa10. Wenig politischer Rückhalt
Die Lufthansa kann nur davon träumen, bei der deutschen Politik einen ähnlich starken Rückhalt zu haben wie Emirates in den Vereinigten Arabischen Emiraten. Während dort in Rekordzeit neue Flughäfen mit subventionierten Landegebühren entstehen, leidet Lufthansa darunter, dass die Bundesregierung Flughafenausbauten bremst und zusätzliche Steuern wie die Luftverkehrsabgabe erhebt. Das ist aus Sicht von Experten nicht nur Schicksal, sondern auch die Folge der politischen Arbeit der Lufthansa, die ihre Rolle als Jobmaschine weniger gut verkauft als Emirates – in Deutschland.
1. Unternehmensorganisation
Während andere Fluglinien wie British Airways bereits massiv Personal abgebaut haben, leistet sich die Lufthansa in vielen Bereichen Doppelarbeiten. So haben nicht nur das Fluggeschäft, sondern auch die großen Töchter wie das Wartungsgeschäft eigene große Hauptverwaltungen. Dazu werkeln etwa die EDV-Abteilung des Fluggeschäfts parallel zu den Fachleuten der konzerneigene IT-Tochter Lufthansa Systems und legen einander nicht selten eher Steine in den Weg als die beste Lösung zu suchen.
Als Lufthansa-Chef Christoph Franz heute die Zahlen für die ersten neun Monate des Jahres vorgestellt hat, musste er gar nicht so verdrießlich dreinblicken. Immerhin hat die Linie wegen guter Geschäfte ihrer Service-Töchter wie Lufthansa Technik und der Catering-Sparte LSG Sky Chefs deutlich mehr Geld verdient. Der operative Gewinn nahm im Zeitraum von Juli bis Ende September um 6,2 Prozent auf 648 Millionen Euro zu, wie der Dax-Konzern am Mittwoch mitteilte. Das ist weit mehr als die von Analysten erwarteten 522 Millionen Euro. Der Umsatz zog um 6,2 Prozent auf 8,3 Milliarden Euro an. Damit hat die Lufthansa ihr Jahresziel beim Gewinn eigentlich bereits erreicht. Und wahrscheinlich dürfte auch im vierten Quartal nochmal ein Betrag von gut 100 Millionen übrig bleiben.
Damit schlägt sich Europas umsatzstärkste Fluglinie deutlich besser als die meisten der heimischen Wettbewerber außerhalb des Billiglagers. Air France dürfte zwar auch ein Ergebnis von einer halben Milliarde erreichen, aber im Minus statt im Plus.
Im British-Airways-Mutterkonzern IAG dürften die Zahlen der spanischen Iberia die guten Ergebnisse der britischen Schwester zumindest verwässern, wenn nicht gar zu Nichte machen. Und von der skandinavischen SAS, Polens Lot oder Alitalia erwartet ohnehin derzeit keiner einen ernsthaften Gewinn. Doch auch wenn sich die Lufthansa besser schlägt, schlägt sie sich bei weitem nicht gut.
Die zentralen Schwachpunkte der Lufthansa
zu hohe Kosten
Die Lufthansa arbeitet mit zu hohen Kosten. Trotz aller Sparmaßnahmen wendet die Kranichlinie immer noch sechs Cent auf, um einen Passagier einen Kilometer weit zu fliegen; Easyjet kommt mit knapp vier Cent, Emirates mit gut drei und Ryanair nicht mal zwei Cent aus.
zu umständlich
Deutschlands Marktführer arbeitet zu umständlich. Die Lufthansa macht bis zu Wartung und Flugküchen fast alles selbst und gibt ein Viertel der Kosten für das Personal aus. Emirates und Billigfliegern reicht die Hälfte.
zu wenig Komfort
Die Lufthansa bleibt bei der Flotte und beim Komfort zurück: Weil die Deutschen weniger neue Flugzeuge anschaffen als Emirates, können die Araber deutlich schneller wachsen und ihren Kunden an Bord modernsten Komfort anbieten.
Darum gilt am Ende für die Lufthansa-Bilanz wie Bundeshaushalt: wenn selbst in wirtschaftlich relativ stabilen Zeiten mit wachsender Wirtschaft unterm Strich kein ordentliches Plus bleibt, gibt es ein strukturelles Problem. Das hat Franz zwar erkannt und dem Konzern „Score“ verordnet, das bislang radikalste Sparprogramm des Konzerns. Doch es zeigt bei weitem nicht den Erfolg den es zeigen müsste.
So schwant führenden Lufthanseaten deshalb schon heute, dass der Score-Sparplan nicht reichen wird und tiefere Veränderungen nötig sind. Wachsende Umweltauflagen, steigende Gebühren für Flughäfen und das Flugbenzin treiben die Kosten weiter. Das kann Lufthansa wegen der wachsenden Konkurrenz immer weniger an die Kunden weitergeben.
Doch am Ende geht es nicht allein um Kosten. Wie die aktuelle Studie der Beratung A.T. Kearney und der Wirtschaftswoche zeigt: Es geht um die ganze Arbeitsweise des Konzerns, sie ist zu komplex und vor allem zu langsam. Obwohl die Probleme bekannt sind, Franz Lösungen skizziert hat lange bevor Anfang 2011 LH-Chef wurde und jede Ausgabe der wöchentlichen Mitarbeiterzeitung sowie eine lange Kette von Betriebsversammlungen erneut die Mitarbeiter wachrütteln, dauern die Ergebnisse.
Das liegt natürlich auch an Größe des Apparats mit mehr als 100.000 Mitarbeitern in aller Welt. Doch am Ende ist es die ganze Arbeitsweise.
Und die ist vorsichtig ausgedrückt lahm. Obwohl Score jetzt bereits neun Monat alt ist, bleibt die Richtung seltsam wage. Selbst so offensichtliche Dinge wie Umbau des Europageschäfts, das Franz bereits als Konzernvize und Chef des Fluggeschäfts in Umrissen angekündigt, soll erst zum Jahreswechsel starten und damit fast drei Jahre Vorlauf. Das ist nicht nur peinlich, das ist fatal. Denn angesichts der wachsenden Konkurrenz durch überlegene Wettbewerber aus Billigflug und vom Persischen Golf muss sich die Lufthansa endlich modernisieren statt zu diskutieren. Denn wie kalauert Franz so gerne „wer nicht mit der Zeit geht, geht mit der Zeit.“
