Fluglinien: Wie die Airlines ihren Aufschwung verzocken

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Fluglinien: Wie die Airlines ihren Aufschwung verzocken

von Rüdiger Kiani-Kreß

Billiger Sprit, solide Konjunktur, steigende Nachfrage – 2016 hätte für Lufthansa und andere Airlines ein tolles Jahr werden können. Doch die Branche bringt sich mit alten Unarten um den Aufschwung. Die Kunden kann das nur freuen.

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Die Stimmung müsste eigentlich überschäumen, wenn sich die Airlines und Flugzeughersteller am Mittwoch zur Jahrestagung des Weltluftfahrtverbandes Iata im irischen Dublin treffen. Partylaune wäre erst in den ehrwürdigen Hallen der Royal Dublin Society - und anschließend in den Bars und Suiten des nahen Intercontinental Hotels angesagt. Das Flugbenzin ist billig, die Konjunktur ist in den wichtigsten Ländern solide und weltweit wächst die Nachfrage.

Tatsächlich dürfte die Laune aber kaum besser sein als in früheren Jahren als der Sprit noch das Doppelte oder Dreifache kostete. „Der ganze Markt ist unter Druck“, klagte Pierre-Francois Riolacci, Finanzchef von Air-France-KLM.

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Für die Airlines liegt das vor allem an Faktoren außerhalb der Branche und ihrer Verantwortung. „Buchungszurückhaltung aus Terrorangst und die ständigen Streiks von Fluglotsen oder Sicherheitspersonal machen das Geschäft schwierig“, sprach Willie Walsh, Chef der IAG genannten Muttergesellschaft von British Airways und Iberia der jüngst der Branche aus der Seele. „Die Kunden buchen immer kurzfristiger und das erschwert die Planung“, klagte Lufthansa-Finanzchefin Simone Menne als sie jüngst die Zahlen für das erste Quartal vorstellte.

Dazu kommt die Furcht vor dem nun wieder teureren Ölpreis. Der ist seit dem Januar (tiefster Stand seit 2004) bereits um gut zwei Drittel gestiegen und dürfte weiter zulegen. Das treibt die Kosten der Airlines – und drückt die im Vergleich zu anderen Branchen traditionell kargen Gewinne.

Doch so sehr auch die Furcht vor Anschlägen, Arbeitskämpfe und Kostensteigerungen aufs Geschäft drücken. Am Ende haben die Flugunternehmen den Gewinn aus dem möglichen Aufschwung doch weitgehend selbst verzockt. Auch wenn sich die Branche durch Fusionen und Sparprogramme in den vergangenen Jahren zum Besseren verändert hat, bringt sie derzeit vor allem durch klassische Unarten um die Möglichkeit, in der einmalig günstigen Situation richtig Kräfte zu sammeln.

Die wichtigsten Billigflieger in Deutschland

  • Platz 10

    Air Baltic

    Starts pro Woche: 61

    Sitze: 5990

    Strecken: 10

    Quelle: DLR: Low Cost Monitor 2/2017

  • Platz 9

    Transavia

    Starts pro Woche: 64

    Sitze: 9616

    Strecken: 19

  • Platz 8

    Vueling

    Starts pro Woche: 67

    Sitze: 12.160

    Strecken: 11

  • Platz 7

    Aer Lingus

    Starts pro Woche: 71

    Sitze: 12.354

    Strecken: 8

  • Platz 6

    Norwegian Air Shuttle

    Starts pro Woche: 106

    Sitze: 19.929

    Strecken: 33

  • Platz 5

    flybe

    Starts pro Woche: 130

    Sitze: 10.800

    Strecken: 16

  • Platz 4

    Wizz

    Starts pro Woche: 208

    Sitze: 38.590

    Strecken: 73

  • Platz 3

    Easyjet

    Starts pro Woche: 531

    Sitze: 86.868

    Strecken: 90

  • Platz 2

    Ryanair

    Starts pro Woche: 1058

    Sitze: 199.962

    Strecken: 243

  • Platz 1

    Euro-/Germanwings

    Starts pro Woche: 2595

    Sitze: 390.692

    Strecken: 516

Den Kunden kann das ganz recht sein. Denn die Fehler der Airlines bedeutet für sie vor allem eines: billigeren Urlaub. Als Ryanair-Chef Michael O’Leary als er Anfang voriger Woche sein Geschäftsjahr 2015/16 bilanziert und prophezeite im Laufe des Jahres einen Preisverfall von bis zu zehn Prozent. Die Fluglinien müssen aber gleich mehrere Fehler in den Griff bekommen.

1.      Fehler: die verkorkste Ölpreissicherung

Vergleichsweise verzeihlich ist noch der verkorkster Umgang mit dem Ölpreis. Es ist eigentlich gut, wenn Fluglinien den Preis ihres wichtigsten Kostenblocks absichern. 2008 kostete die Tonne Sprit mit gut 1500 Dollar fast dreimal so viel wie eine Handvoll Jahre zuvor. Da überlebten nur Airlines, die sich niedrigere Preise durch Hedging gesichert hatten. Doch leider wurde bereits 2009 klar: Fallende Preise sind noch gefährlicher als steigende. Dann hocken abgesicherte Airlines auf hohen Ölpreisen, müssen größere Beträge abschreiben  und können sich den Wettbewerb mit ungesicherten Konkurrenten nicht leisten.

Dass dies kein schlimmes Schicksal ist, zeigen Billigflieger sowie – in abgeschwächter Form - die British-Airways-Mutter IAG. „Wir bauen unsere Strukturen so, dass wir praktisch unabhängig vom Kerosinpreis profitabel sein können“, so IAG-Chef Willie Walsh.

Zu den richtigen Strukturen gehört insbesondere für die Billigflieger eine genaue Auswahl der Strecken. „Wir starten sie fast unabhängig vom Ölpreis. Ist der dann niedrig, verdienen wir etwas mehr. Ist er hoch, verdienen wir etwas weniger“, so Easyjet-Chefin Carolyn McCall.

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