Auf den ersten Blick mag der Breiten-Unterschied von rund 2,5 Zentimetern gering wirken. „Doch er bedeutet, dass die Passgiere an Bord nun so nah sitzen, dass sie sich fast ständig wieder die Schultern berühren und sie öfter um die – natürlich schmalere – Armlehne kämpfen“, so Counter. Und das lässt den ohnehin oft hohen Stresspegel weiter steigen.
Der Weg in die Enge ist noch nicht das Ende. „Der Platz, den ein Flugzeugsitz einnehmen darf, wird immer weiter reduziert. So wollen Airlines immer mehr Sitze in eine Kabine installieren“, sagt Fabian Zimmermann aus der Eigentümerfamilie des Sitzherstellers ZIM aus Markdorf am Bodensee.
Schon gibt es Ideen für neue Anordnungen wie die Idee des französischen Sitzriese Zodiac. Der schrumpft bei seinem Hexagon-Sessel nicht nur die Rückenlehne auf die Stärke eines Wartesessels im Busbahnhof. Er dreht auch jeden zweiten Platz in einer Reihe gegen die Flugrichtung und verzichtet komplett auf Armlehnen. Das bringt nochmal zwei Zentimeter zwischen den Reihen, weil größere Passagiere leichter schräg sitzen und ihre Beine nun unter den Platz des Gegenübersitzenden strecken können.
Damit passt in jede Reihe ein Platz mehr auf der Kurzstrecke und bei großen Langstreckenfliegern sogar zwei. Und der Kunde fühlt sich wohl, glaubt Antoine Doutriaux, Chef des Zodiac-Sitzgeschäfts. „Er hat zwar nun ein Gegenüber – knapp 40 Zentimeter vor der Nase. Dafür entfällt der Streit um die Armlehne.“
Noch einen Schritt radikaler denkt der italienische Hersteller Aviointeriors mit seinem Skyrider genannten Stehsitz. Der zwingt die Kunden auf einer Art Sattel zu hocken und erlaubt dadurch einen Sitzabstand von weniger als 60 Zentimetern. Doch auch wenn sich die Billiglinie VivaColombia Ende Juni wieder für den Sitz stark machte, stehen die Chancen gering.
Denn am Ende ist die Idee selbst für Ryanair-Chef Michael O’Leary zu viel, obwohl der sonst für jede Zumutung zu haben ist: „Dieses Ding da kostet das Gleiche wie ein normaler Sitz, aber wir bringen kaum mehr Leute unter – und angeblich macht es sogar impotent.“
Dahin stecken freilich nicht – oder nicht nur – böse Absichten. Der Ertrag der Enge ist für die Airlines unverzichtbar. Denn die Flugpreise haben sich in den vergangenen 25 Jahren mehr als halbiert. Kostete ein Ticket laut einer Übersicht des europäischen Fluglinienverbands A4E im Jahr 1994 bei Berücksichtigung der Inflationsrate noch fast zwei Dollar für die branchentypische Maßeinheit Tonnenkilometer so sind es heute nur noch 84 Cent. „Dagegen haben sich die Ausgaben für Dinge wie Kerosin, den Flugzeugkauf und die Gebühren für Flughäfen teilweise verdoppelt“, so Willie Walsh, Chef der IAG genannten Dachgesellschaft von British Airways und Iberia.
