Flugzeughersteller: Peinlicher Luftkampf

Flugzeughersteller: Peinlicher Luftkampf

von Rüdiger Kiani-Kreß

Der US-Luftfahrtriesen Boeing lässt wenig gutes am neuen A330neo Langstreckenmodell seines Rivalen Airbus. Die Erfahrung zeigt jedoch: Wenn einer der Kontrahenten die Neuerungen des anderen runtermacht, muss er hinterher peinlicherweise meist mit etwas Ähnlichem nachziehen.

Vom neuen Langstreckenflieger seines Konkurrenten Airbus hat Scott Fancher keine hohe Meinung. „Das Ding ist doch ein Flieger der Achtziger“, ätzte der Chefentwickler des US-Luftfahrtriesen über den am Montag vorgestellten Airbus A330neo. Dazu koste der Mehrverbrauch beim Sprit innerhalb von gut 20 Jahren mehr als der ähnlich große Boeing Dreamliner. „Das Ding lohnt sich für eine Airline einfach nicht“, so Fancher. Das musste Airbus-Verkaufschef John Leahy natürlich kontern: „Der einzige Punkt, wo man einen Unterschied merkt, dass bei uns an Bord die Sitze mehr Platz und Komfort bieten.“

Solche starken Sprüche eines Luftfahrtmanagers über die Maschinen des Wettbewerbers gehören zur Branche wie das Fernweh und der Lärm beim Starten. Doch während der Krach beim Abheben zuletzt mit jeder neuen Maschine fast halbierte, bleiben die Wortgefechte so laut wie immer. „Das ist in der Regel ebenso albern wie ermüdend und endlos“, erklärt der US-Luftfahrt-Berater Scott Hamilton.

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Aus gutem Grund. Denn fast immer, wenn einer der Kontrahenten den anderen für eine Neuerung abwatschte, musste er hinterher nachziehen. „Was die Konkurrenz macht, ist schlecht - bis es so erfolgreich ist, dass man es notgedrungen selbst machen muss“, so Hamilton.

Die Problemzonen der Airbus Group

  • Geschäftsfeld Großraumflugzeuge

    Im Kerngeschäft Ziviljets lebt Airbus fast nur von den A320-Mittelstreckenfliegern. Auf der Langstrecke bringt nur das älteste Modell A330 Geld. Der neue A350 wird netto erst nach 2020 Gewinn abwerfen, der Superjumbo A380 wohl nie.

  • Geschäftsfeld Rüstung

    Kampfjets und Raketen bringen viel Profit. Doch ab 2018 fehlen neue Aufträge. Für die Drohne Talarion fand Airbus keine Kunden, und das Geschäft mit Grenzsicherung wirft weniger ab als erwartet.

  • Organisation

    Die Airbus Group wurde 2000 als EADS gegründet. Dabei wurden völlig unterschiedliche Unternehmen zusammengeworfen, die schon in ihren vier europäischen Heimatländern kaum kooperierten. Trotz mehrerer Umstrukturierungen werkeln Firmenteile weiter vor sich hin, gibt es Doppelarbeiten und kaum Synergien.

  • Politik

    Seit der Airbus-Gründung kämpfen Frankreich und Deutschland darum, mehr High-Tech-Jobs als der andere zu bekommen. Dazu vergeben sie Aufträge und Anlauffinanzierungen. Paris versuchte auch schon, die Mehrheit am Konzern zu erlangen.

  • Enders' Fehler BAE

    Eine Fusion mit dem britischen Rüstungskonzern BAE schien ideal: Sie rettete Airbus das Waffengeschäft und half bei der Globalisierung. Doch Enders hatte unterschätzt, wie viel politisches Porzellan er mit seiner schroffen Art in Berlin zerschlagen hatte. Berlin legte sein Veto ein.

  • Enders' Übermut

    2008 wollte Enders Airbus-Werke an Zulieferer verkaufen. Der Deal platzte, weil er den Käufern auch einen Teil des Wechselkursrisikos aufbrummen wollte.

Der offensichtlichste Irrtum unterlief dabei Boeing. In den Achtzigerjahren ersetzte Airbus die bis dahin übliche Steuerung über dicke Seilzüge, Schubstangen oder Hydraulik durch „Fly-By-Wire“ genannte computerunterstütze Systeme, bei denen die Signale von Sensoren im Cockpit über Datenleitungen an die Steuerelemente flossen. Boeing nannte die Neuerung natürlich unsicher, obwohl die US-Weltraumorganisation sie bereits seit den frühen Siebzigerjahren nutzte. Und das blieb so, bis Boeing mit dem Langstreckenmodell 777 in den Neunzigerjahren den ersten Fly-By-Wire-Flieger anbot.

Kaum weniger peinlich war die Airbus-Kampagne gegen die 777. Diese hatte nur noch zwei Triebwerke statt der bis dahin üblichen vier wie das Airbus-Konkurrenzmodell A340. Halbe Zahl an Triebwerken, so Boeings Rechnung, sorgen für niedrigeren Spritverbrauch und halbierte Wartungskosten. Doch Airbus brandmarkte das als unsicher. Die Twin-Jet genannte 777 musste beim Ausfall eines Triebwerks möglichst bald landen, um nicht beim Ausfall des verbliebenen Motors weitgehend manövrierunfähig zu werden. Das konnte etwa in der Mitte des Pazifiks eng werden, weil es da nicht viele Ausweichflughäfen gab.

Luftfahrtmesse Farnborough Alles NEO bei Airbus

Auf der Londoner Luftfahrtmesse startet Airbus ein neues Langstreckenflugzeug mit effizienteren Triebwerken. Warum dieser A330NEO eine gute Idee ist - ein re-motorisierter A380NEO aber nicht.

An Airbus A380 auf der Luftfahrtshow in Farnborough in der Nähe von London. Quelle: REUTERS

Die Quad genannte viermotorige A340 hingegen konnte beim Ausfall eines Motors weiter fliegen. So warb Airbus mit dem Slogan „Zwischen zwei Küsten wollen Sie doch zwischen vier Motoren sitzen“ – gerne garniert mit Bildern von Passagieren, die nach einem Winterurlaub in der Karibik sommerlich gekleidet nun nach einem Triebwerksausfall in Grönland landen mussten – und angesichts von Temperaturen um die minus 50 Grad Schutzkleidung über T-Shirts und Schlappen ziehen mussten, bevor sie in einem Miniairport ein paar Stunden auf eine Ersatzmaschine warteten. Die Albernheit endete bald. Weil die Triebwerke fast keine Pannen mehr hatten, bot Airbus das A330 genannte Schwestermodell der A340 an – mit zwei Treibwerken.

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