Freytags-Frage: Wie begegnet man dem Lokführerstreik?

kolumneFreytags-Frage: Wie begegnet man dem Lokführerstreik?

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Ein ICE der Deutschen Bahn steht am Donnerstag in Berlin an einem Gleis am Ostbahnhof. Der Streik der Lokführergewerkschaft GDL endete gestern Abend um 21 Uhr.

Kolumne von Andreas Freytag

Bei der Bahn wird wieder einmal gestreikt. Noch immer geht es um höhere Löhne. Trotz 30 Verhandlungsrunden bleiben beide Seiten wenig kompromissbereit. Doch wie lässt sich eine Lösung finden?

Für die Beurteilung dieses Streiks kommt es gar nicht mehr darauf an, für wie berechtigt man die Forderungen der Gewerkschaft hält. Lokführer und ihre Kollegen sollten gut verdienen und ausgeruht sein. Dabei ist der Druck, unter dem sie stehen, sehr hoch, man denke nur an die häufigen „Unfälle mit Personenschaden“, die die Bahn immer wieder meldet. Es kann also nur im Interesse aller Beteiligten sein, zufriedene Arbeitnehmer in den Zügen und an den Gleisen zu wissen.

Dennoch ist der Streik ein Ärgernis, denn er verursacht nicht nur der Bahn, sondern der gesamten Wirtschaft hohe Kosten. Und er sorgt dafür, dass zahlreiche Pläne der Bürger durchkreuzt werden. Offenbar versucht eine kleine Gewerkschaft, auf dem Rücken zahlreicher Pendler und anderer Reisender ihr Verbandsinteresse (an der eigenen Existenz) bzw. das Interesse des Vorsitzenden an eigener Macht zu bedienen. Denn offenkundig geht es beim Streik auch darum, die GDL im Konkurrenzkampf um die Mitglieder (zum Beispiel die Lokrangierer) mit der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) zu stärken. Diese reagiert prompt mit eigenen Streikdrohungen und sogar noch höheren Forderungen, als sie die GDL gestellt hat. Der Wettbewerb um Mitglieder scheint voll entbrannt.

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Warum die GDL ein siebtes Mal streikt

  • An welchem Punkt sind die Verhandlungen diesmal geplatzt?

    „Es gibt den Knackpunkt, an dem es gescheitert ist: Das sind die Lokrangierführer“, sagte GDL-Chef Claus Weselsky. „Hier versucht die Deutsche Bahn AG, den billigen Jakob im Tarifvertrag mit der GDL zu verankern.“ Die GDL pocht auf eine weitgehende Gleichstellung der 3100 Lokrangierführer mit den rund 20.000 Lokführern, die im Personen- und Güterverkehr unterwegs sind. Zum Vergleich: Lokführer steuern Züge mit Fahrgästen im Fern- und Nahverkehr oder ziehen mit ihrem Triebwagen Güterwagen. Lokrangierführer sind für das Rangieren auf Bahnhöfen da - also für das Auflösen, Zusammenstellen oder Umsetzen von Zügen sowie für das Kuppeln oder Entkuppeln von Fahrzeugen. Sie können auch Loks zum Rangieren bewegen.

  • Hatte die GDL keine andere Wahl, als ein Scheitern zu erklären?

    Das ist schwer zu beurteilen. GDL-Chef Weselsky schimpft, die Bahn spiele in unverantwortlicher Weise auf Zeit. „Was heute auf dem Tisch ist, ist nichts wert, weil alles wieder zurückgenommen werden kann“, sagte er nach der inzwischen 16. Verhandlungsrunde. Dann legte Weselsky noch einmal nach - und warf Bahn-Personalvorstand Ulrich Weber vor, an diesem Punkt zu lügen.

  • Wie sieht das die Deutsche Bahn?

    Die Bahn stellte den Stand so dar, dass man in Schritten vorankomme, zuletzt sogar schneller als selbst gedacht. Der bundeseigene Konzern räumte ein, dass die Gespräche mit der GDL über die künftige Eingruppierung der Lokrangierführer schwierig waren. Aber auch in diesem Punkt hätten „beide Seiten Grundzüge einer gemeinsamen Lösung erarbeitet“. Es habe also keinen Grund zum Abbruch gegeben.

  • Wie weit waren die Tarifverhandlungen bis zum Freitag gekommen?

    Beide Seiten hatten sich im Februar grundsätzlich auf eine Kombination von Flächentarifvertrag und Haustarifverträgen geeinigt. Dabei soll der Flächentarifvertrag, der bisher für Lokführer gilt, auch auf weitere Berufsgruppen des Zugpersonals ausgedehnt werden - also etwa auf Zugbegleiter und auch Lokrangierführer. Die Details für die diversen Berufsgruppen werden in den Haustarifverträgen geregelt. Den Flächentarifvertrag will die GDL - wie bisher - zur Grundlage von Tarifverhandlungen mit anderen Eisenbahnunternehmen machen. Eine Schlichtung des Tarifstreits lehnte die Gewerkschaft ab.

  • Geht es auch ums Geld?

    Ja. Fünf Prozent mehr Geld, eine Stunde weniger Arbeitszeit und eine Begrenzung von Überstunden lauten die Forderungen der GDL. Doch darüber wurde in der seit Sommer 2014 dauernden Tarifrunde noch gar nicht verhandelt. Erst muss die neue Tarifstruktur stehen. Dieses Projekt ist auch deshalb so kompliziert, weil es nach dem Willen der Bahn am Ende widerspruchsfrei neben dem Tarifwerk stehen soll, das sie mit der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) aushandelt.

  • Welche Rolle spielt das geplante Gesetz zur Tarifeinheit?

    Eine große, denn es wird voraussichtlich die Tariflandschaft bei der Deutschen Bahn kräftig aufmischen. Künftig soll pro Betrieb nur noch die jeweils größte Gewerkschaft Tarifverträge abschließen, die anderen dürften dann faktisch nicht mehr streiken. Da bestehende Verträge Bestandsschutz erhalten sollen, entsteht Zeitdruck, um noch vor Inkrafttreten des Gesetzes zu einem Abschluss zu kommen.

    Im Bundestag war das Gesetz bislang in der ersten Lesung. Am 4. Mai soll es im Parlament eine Expertenanhörung geben. Der Bundesrat soll sich nach bisheriger Planung spätestens am 10. Juli auf seiner letzten Sitzung vor der Sommerpause abschließend mit dem Thema befassen. Das Gesetz tritt am Tag nach seiner Verkündung in Kraft.

  • Welche Ziele verfolgt die GDL mit Blick auf die Tarifeinheit?

    Die GDL-Strategie ist darauf ausgerichtet, den eigenen Einfluss im Fahrbetrieb der Deutschen Bahn auszuweiten. In einem möglichst großen Teilbereich will sie eine realistische Chance erhalten, in späteren Jahren die größere und damit tariffähige Gewerkschaft zu sein. Neben den Lokführern sollen daher aktuell für das gesamte Zugpersonal inklusive der Lokrangierführer gültige Verträge verhandelt werden - das sind insgesamt rund 37.000 Beschäftigte.

Eine ganze Gesellschaft in Geiselhaft eines einzelnen Gewerkschaftsbosses? So ganz denn doch nicht. Die Streikhäufigkeit ist vermutlich auch den Umständen geschuldet; so viel Einfluss hätte die GDL auf einem Wettbewerbsmarkt wohl nicht. Denn es ist immer noch so, dass die Deutsche Bahn AG eine weitgehende (nicht vollständige) Monopolstellung auf der Schiene innehat. Wettbewerber sind eher unbedeutend und zumeist chancenlos.

Diese Situation hat möglicherweise auch Konsequenzen für die Arbeitsbeziehungen des Monopolisten. Hochspezialisierte Arbeitskräfte – wie Lokführer und Lokrangierer – sehen sich dann nur einem Arbeitgeber gegenüber. Dies könnte den Monopolisten, der den Arbeitskräften gegenüber als Monopsonist auftritt, zu opportunistischem Verhalten verleiten und dazu verführen, die Arbeitnehmer eher auszubeuten.

Die Monopolsituation der Bahn verleitet aber auch mit Sicherheit die Arbeitnehmervertreter dazu, den Arbeitskampf über das gebotene Maß hinaus zu betreiben. Denn sie können erwarten, dass sich angesichts der durch den Ausstand entstehenden Probleme im Transportwesen und im Personenverkehr  der Druck auf die Deutsche Bahn AG nachzugeben erhöhen dürfte.

Insgesamt trägt das Bahnmonopol also zu einer streikfreundlichen und damit gesellschaftsunfreundlichen Atmosphäre bei. Vielleicht sollte der Gesetzgeber nicht nur darüber nachdenken, die Tarifeinheit bei der Bahn zu unterstützen (eine entsprechende Gesetzesinitiative wird im Arbeitsministerium geplant). Vielmehr sollte der Status der Deutschen Bahn AG überdacht werden.

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