4. Produktivere Lokführer: Die Hälfte ihrer Arbeitszeit verbringen Lokführer heute vor allem damit, nicht Lok zu fahren. So absurd es klingt, doch tatsächlich vertrödeln die Mitarbeiter rechnerisch jede zweite Minute damit, zum Einsatzort zu fahren oder sie warten in ihrem Zug auf das Signal, abfahren zu dürfen. Nur 55 Prozent der Arbeitszeit werde effektiv zum Fahren des Zuges genutzt, erfuhr die WirtschaftsWoche. Die Bahn will die Produktivität auf 70 Prozent erhöhen. Private Güterbahnen liegen da sogar noch höher. Doch es wäre ein wichtiger Schritt zu schwarzen Zahlen.
5. Bessere Vertriebsleute: Heute schert sich ein Verkäufer bei DB Cargo kaum darum, ob ein Auftrag, den er reinholt, auch wirklich pünktlich geliefert werden kann.
Künftig sollen die Verkäufer deshalb auch für die Auslastung der Züge Mitverantwortung tragen. Stehen leere Waggons im System, darf der Vertriebsmanager den Unternehmenskunden künftig Sparpreise anbieten. Meldet das Buchungssystem Engpässe, sollen sie Aufträge auch mal ablehnen. Das wäre also das umgekehrte Prinzip, das man aus der Luftfahrt kennt. Dort werden Tickets anfangs eher billig und später teurer verkauft. Doch das so genannte Yield-Management soll künftig auch die Güterbahn prägen. Problem: Die Software dafür muss erst noch geschrieben werden.
Gewaltige Hürden
Auf dem Papier klingen die Maßnahmen der Deutschen Bahn vernünftig. Doch es wäre nicht das erste Mal, dass der Konzern seine eigenen Ansprüche später wieder kassiert. Vor sechs Jahren kündigte die Deutsche Bahn bereits einen Turnaround ihrer Krisensparte an. Damals plante der Konzern, bis 2014 einen stabilen Fahrplan anbieten zu können. Die so genannte Netzwerkbahn sollte die erhoffte Wende bringen. Doch bis heute ist das Konzept nicht erfolgreich umgesetzt.
Die Hürden bleiben auch künftig gewaltig: Allein die IT für die Disposition der Kundenanfragen muss noch entwickelt werden. Die Speditionen auf der Straße fahren wegen der niedrigen Diesel-Preise derzeit zu deutlich niedrigeren Kosten.
Und dann müssen auch die starken Arbeitnehmervertretungen noch mitspielen. Sie haben vor allem Investitionen statt Einsparungen gefordert. Ob Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG und die Lokführergewerkschaft GDL allein schon Änderungen an Schicht- und Dienstplänen der Lokführer akzeptieren, ist mehr als fraglich.
DB Cargo wird also noch eine lange Durchstrecke erleiden müssen. Laut vertraulicher Mittelfristprognose, die der WirtschaftsWoche vorliegt, geht die Bahn ohnehin davon aus, dass die von ihr transportierte Gütermenge in Deutschland bis 2017 um rund zehn Prozent gegenüber 2014 schrumpfen und dann bei 65,5 Milliarden Tonnenkilometern liegen wird.
Erst ab 2018 rechnet die Bahn wieder mit Wachstum im Heimatmarkt. Laut Plan soll die Gütermenge in Deutschland 2020 insgesamt 71,8 Milliarden Tonnenkilometer erreichen. Damit läge der Wert dennoch unter dem von 2014, als DB Cargo in Deutschland 73 Milliarden Tonnenkilometer erreichte.
