Güterverkehr: Rückkehr der Bahn wird zur Utopie

KommentarGüterverkehr: Rückkehr der Bahn wird zur Utopie

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Gütertransport per Bahn war lange kein Thema für die Politik. Denn mit dem Bau von Autobahnen ließen sich Wahlen gewinnen, mit dem Ausbau der Schiene eben nicht.

von Christian Schlesiger

Die Bahn verliert im Gütertransport an Bedeutung. Deutschlands und Europas Politiker haben die Weichenstellung jahrelang verschlafen.

 

Die jüngsten Zahlen des Statistischen Bundesamtes belegen erneut den schleichenden Bedeutungsverlust der Eisenbahn in Deutschland und Europa. Nur sechs Prozent der Exporte aus Deutschland in EU-Staaten und sechs Prozent der Importe nach Deutschland werden per Bahn transportiert. Mehr als die Hälfte der Güter rollen weiterhin per Lkw aus Deutschland heraus und 42 Prozent der Güter kommen über die Straße nach Deutschland rein. 

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Die Daten – gemessen in Menge - zeichnen ein trauriges Bild des vergleichsweise ökologischen Verkehrsträgers Bahn. Denn es gab Zeiten, in denen das Bild mal ein ganz anderes war. In den Fünfzigerjahren wickelte die Deutsche Bahn noch mehr als 40 Prozent der Gütertransporte innerhalb Deutschland ab. Über die Straße rollten weniger als 30 Prozent der Waren.

Starre Schiene

Natürlich transportieren die Güterbahnen heute ein Vielfaches an Tonnen über die Schiene als zu Wirtschaftswunderzeiten üblich. Doch das absolute Wachstum macht den relativen Bedeutungsverlust nicht besser. Seit Jahren kämpfen die Bahnen darum, innerhalb Deutschlands 20 Prozent der Güter über die Schiene zu fahren. Die Straße ist und bleibt die beliebteste, weil preisgünstigste und flexibelste Form des Warentransports. 

Die Ursachen sind hausgemacht. Viele Jahrzehnte lang hat es die Politik verschlafen, den Schienengüterverkehr zu fördern und zu stärken. Mit dem Bau von Autobahnen ließen sich Wahlen gewinnen, mit dem Ausbau der Schiene eben nicht. Das Ansehen des Gütertransports auf der Schiene hat sich inzwischen zwar geändert.

Der Stuttgart-21-Effekt

Spätestens seit Stuttgart 21 ist jedem Politiker klar, dass die Eisenbahn an gesellschaftlicher Wertschätzung gewonnen hat. Leute gingen plötzlich auf die Straße, weil sie den Sinn eines milliardenteuren Neubahnhofes nicht erkennen, während den Güterbahnen im Rheintal oder an der niederländischen Grenze keine funktionierende Infrastruktur zur Verfügung gestellt wird. Es fehlen beispielsweise Ausweichgleise und vor allem Geld, die Probleme zügig zu beheben. 

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Auch Europas Politiker haben geschlafen. So benötigen Lokomotiven heute mehrere Zugsicherungssysteme, um etwa von der Schweiz über Deutschland nach Frankreich fahren zu können. Der Ausbau eines einheitlichen Leitsystems stößt europaweit vor allem bei den Staatsbahnen auf Widerstand. Beim Grenzübergang müssen die Lokführer zudem noch immer an das Ende ihres Zuges länderspezifische Signallampen hängen, was zu unnötigen Stopps an der Grenze führt. In jedem Land muss der Lokführer außerdem die Nationalsprache beherrschen, so dass ein lästiger Fahrerwechsel notwendig wird. Und die Zulassung der Züge muss in jedem Land neu beantragt werden. Das erhöht die Betriebskosten für die Güterbahnbetreiber und macht die Eisenbahn als Transporteur zu einer starren Angelegenheit.

Die Probleme sind zwar erkannt. Doch die Rückkehr zu Marktanteilen der Eisenbahn im Gütertransport von 40 Prozent bleibt für viele Jahre Utopie.

 

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