Hamburger Hafen: Schock für HHLA- Aktionäre

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Hamburger Hafen: Schock für HHLA- Aktionäre

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Der Hamburger Hafenkonzern HHLA hat 2013 mehr Waren umgeschlagen als im Vorjahr. Aber Investitionen sowie hohe Personalkosten drückten den operativen Gewinn.

von Hermann J. Olbermann

Die Dividende für 2013 hat der Hamburger Hafen- und Logistikkonzern HHLA gekürzt, und die Aussichten für dieses Jahr sind äußerst vage. Nicht nur die Krim-Krise verunsichert das Unternehmen.


Die Aktionäre reagierten geschockt, als Klaus-Jürgen Peters die Zahlen verkündete. Schon das letzte Jahr lief für den Chef des börsennotierten Hamburger Hafen- und Logistikkonzerns HHLA nicht rosig. Die Dividende hat er darum um 20 Cent auf 45 Cent je Aktie gekürzt. Der Aktienkurs fiel um mehr als acht Prozent ein war der größte Verlierer im Kleinwerte-Index SDax. Viel Hoffnung auf schnelle Besserung konnte er den Anteilseignern nicht machen. Der Hamburger Hafen ist die Drehscheibe für Waren von und nach Osteuropa. Deshalb treffen ihn die Krim-Krise und die Sanktionen der EU gegen Russland besonders hart. Und das ist nicht das einzige Problem, dass Peters umtreibt.

Der Gewinn soll in diesem Jahr auf dem Niveau des Vorjahres liegen. Schon das, räumt Peters selbst, ein, dürfte schwierig werden. 2013 Sank der Gewinn um 28 Prozent auf 80,4 Millionen Euro. Der Konzernumsatz stieg um 2,4 Prozent auf 1,15 Milliarden Euro. Besonders stolz ist Peters allerdings darauf, dass die HHLA am Burchardkai im Hamburger Hafen auch die ganz großen Container abfertigen kann, die 18.000 Container laden können. In der Tat bestellen die Reeder immer größere Schiffe. Doch genau hier liegt das nächste Problem der HHLA. Bisher können die großen Containerschiffe den Hamburger Hafen nur an wenigen Stunden am Tag anlaufen und auch dann nicht voll beladen. Die Elbe ist nicht tief und nicht breit genug. Eine Ausbaggerung ist zwar schon seit langem beschlossen, aber dagegen haben Umweltschützer geklagt. Erst im Sommer will sich das Bundesverwaltungsgericht wieder mit dem Fall beschäftigen.

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Zudem verändert sich gerade die Reedereibranche, die in einer tiefen Krise steckt. Nicht nur dass einige Reeder aufgaben müssen oder kurz davor stehen. Die drei größten Reedereien der Welt wollen eine Allianz bilden und unter dem Logo P3 ihre Routen aufeinander abstimmen.  Noch im Frühjahr wollen Maersk aus Dänemark, MSC aus der Schweiz und CMA CGM aus Frankreich damit starten. Die HHLA könnte das Nachsehen haben, wenn P3 Hamburg seltener anläuft. Denn der ärgste Konkurrent der HHLA, der Bremer Terminalbetreiber Eurogate,  kooperiert bereits mit Maersk und MSC. 

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Mit ihnen betreibt Eurogate gemeinsame Terminals in Bremerhaven – und im Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven, Deutschlands einzigem Tiefwasserhafen, der eigens für die großen Containerschiffe gebaut wurde. Noch herrscht dort Flaute. Doch das könnte sich schnell ändern. P3 hat schon angekündigt, dass mehrere Schiffe Wilhelmshaven anlaufen werden, sobald die Allianz P3 steht. Die HHLA betreibt nur eine Terminal gemeinsam mit einer Reederei – mit Hapag Lloyd.

Klar engagiert sich die HHLA längst auch im Transport der Container vom Hafen ins Hinterland und umgekehrt, betreibt sogar eigene Bahnlinien – auch ins Ausland. Dreh- und Angelpunkt der HHLA ist aber immer der Hamburger Hafen. Da hat sich Eurokai breiter aufgestellt. Die Bremer  betreiben auch Häfen in Südeuropa und übernehmen die Distribution für Unternehmen wie Tchibo, den Kekshersteller Griesson oder Siemens. Eine Dienstleistung, die nicht vom Containergeschäft im Hafen  abhängig ist. Denn Eurokai transportiert  Griesson-Kekse oder Siemens-Teile vom Lager zu Handel oder zu Werken.

Einen solchen hafenabhängigeren Dienst täte auch der HHLA gut.

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