Eine gemeinsame Flotte mit 237 Schiffen, 11 Milliarden Euro Umsatz im Jahr und einen festen Platz unter den fünf größten Reedereien der Welt: Das sind die Argumente, die Hapag-Lloyds Vorstandschef Rolf Habben Jansen anführt, wenn man ihn nach der Fusion mit der arabischen Reederei UASC befragt.
Ein Gegenargument vergisst er dabei gerne: Die Araber bringen eine gewaltige Ladung Schulden mit, insgesamt vier Milliarden Dollar. Hapag-Lloyd wird Jahre brauchen, um diese Schuldenlast zu verringern – falls es ihnen überhaupt jemals gelingt.
Die Aktionäre werden noch Jahre darum zittern müssen, ob es sich die Reederei irgendwann leisten kann, ihnen eine Dividende auszuzahlen. Und trotzdem bleibt ihnen kaum eine andere Wahl, als auf der Hauptversammlung am Freitag für die Fusion zu stimmen.
Eigentumsstrukturen nach der Fusion mit UASC
22,6 Prozent
14,9 Prozent
14,6 Prozent
14,4 Prozent
10,1 Prozent
8,9 Prozent
Die Großaktionäre hinter Hapag-Lloyd – vor allem die Stadt Hamburg, der Logistikmagnat Klaus-Michael Kühne und die chilenische CSAV – haben sich bereits für die Fusion ausgesprochen. Auch wenn sie wissen, dass es sie kosten wird.
Denn die Schifffahrt steckt seit acht Jahren in einer schweren Krise. Es gibt weniger Ladung als erwartet, dafür aber umso mehr Schiffe. Die Frachter fahren nun halbleer über das Meer – oder gehen gleich irgendwo vor einer Küste vor Anker, um dort auf bessere Zeiten zu warten. Die Preise, in der Schifffahrt Raten genannt, sind immer noch auf tiefstem Niveau. Viele kleinere Reedereien gehen daran zu Grunde. Nur wer eine kritische Größe aufbaut, kann auf den Weltmeeren bestehen.
Die größten Reedereien haben sich deshalb in drei Allianzen zusammengeschlossen. In diesen Bündnissen planen die Reeder die Hafenanläufe und Routen gemeinsam, jeder steuert ein Teil seiner Flotte bei, jeder kann den freien Platz auf den Schiffen der Allianzpartner auch den eigenen Kunden verkaufen. So wollen die Reedereien mehr Einfluss auf die Preise gewinnen.
Alleine deshalb hätte es Hapag-Lloyd nicht riskieren dürfen, dass UASC an einen Konkurrenten geht – und womöglich auch noch in eine andere Allianz. Hapag-Lloyd hatte gerade erst sein Bündnis „THE Alliance“ mit sechs kleineren, asiatischen Reedereien festgezurrt. Unter den drei Allianzen ist das Bündnis jetzt schon das unbedeutendste. Und ohne UASC hätte es komplett an Schlagkraft verloren.
Nun muss Habben Jansen hoffen, dass die Allianz ihm dabei hilft, die Schulden aufzubauen. Oder, dass es die Eigentümer von Hapag-Lloyd tun. Habben Jansen hat in den vergangenen Jahren fleißig bei seinen Großaktionären Geld eingesammelt, mit Kapitalerhöhungen und dem Börsengang im vergangenen Jahr. Vor allem der Großspediteur Klaus-Michael Kühne und die Chilenen hinter CSAV haben sich daran fleißig beteiligt.
Doch Hapag-Lloyd braucht noch mehr Geld, um die Schulden der Araber abzubauen: Die nächste Kapitalerhöhung um 400 Millionen Dollar hat Habben Jansen deshalb schon geplant. Dann wollen neben Kühne und den Chilenen auch die beiden Großaktionäre der Araber, der saudische Staatsfonds PIF und die staatliche Investmentgesellschaft Qatar Holdings, mitziehen.
Eine halbe Milliarde Dollar haben so alleine die Chilenen von CSAV als größter Aktionär von Hapag-Lloyd investiert – und das in nur zwei Jahren. Doch die Chilenen wollen es offenbar nicht riskieren, ihren Einfluss auf den Kurs von Hapag-Lloyd zu verlieren. Durch die Fusion mit den Arabern würde sich ihr Anteil auf 22,6 Prozent verwässern. CSAV plant deshalb, wieder auf mehr als 25 Prozent aufzustocken. Auch, wenn die Chilenen das kostet.
Habben Jansen muss hoffen, dass diese Geldquelle nicht versiegt.
