HHLA: Aktionäre skeptisch gegenüber neuer Chefin

HHLA: Aktionäre skeptisch gegenüber neuer Chefin

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Der HHLA Containerterminal Tollerort

von Jacqueline Goebel

Schwaches Wachstum und immer weniger Container: Die HHLA, Hamburgs größtes Hafenunternehmen, hat Probleme. Als zukünftige Vorstandsvorsitzende soll Angela Titzrath sie lösen. Doch der Chefwechsel gestaltet sich auf der Hauptversammlung schwieriger als gedacht.

Noch ist Angela Titzrath nicht im Amt, einen Ehrenplatz auf der Hauptversammlung der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) hat sie trotzdem: Die Managerin sitzt in der ersten Reihe. Sie ist gekommen, um sich den Aktionären als zukünftige Vorstandsvorsitzende vorzustellen. „Was ich mitbringe: Vorfreude, Begeisterung und Tatkraft“, spricht Titzrath schließlich ins Mikrofon. Doch von den Klein-Aktionären schlägt ihr nur Skepsis entgegen.

Für die HHLA war es ein schwieriges Jahr: Die Hafenarbeiter konnten nur 6,6 Millionen Standardcontainer umschlagen - 12,3 Prozent weniger als im Vorjahr. Auch wenn alle Häfen an der Nordsee leiden, so viele Container wie die HHLA verlor kein Konkurrent. „Die Rückgänge sind dramatisch und schlecht“, mahnte Dirk Unrau, Aktionärsvertreter der Deutsche Schutzvereinigung für Wertpapierbesitz (DSW).

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Man habe „keinen Rückenwind“ von der Weltwirtschaft gehabt, sagt Noch-Vorstandschef Klaus-Dieter Peters entschuldigend. Der Umsatz ging auf 1,14 Milliarden Euro zurück und auch der Gewinn vor Steuern (EBIT) sackte um 7 Prozent auf 156,5 Millionen Euro ein.

Gewinner und Verlierer der Containerschifffahrt

  • Gewinner: Schifffahrt

    Der Welthandel nahm einen enormen Aufschwung, nachdem sich der Container durchgesetzt hatte. Dazu brauchten die Reeder immer mehr und größere Schiffe – Südkorea und Japan bauten sie. Später kam auch China dazu. Diese drei Länder sind heute mit großem Abstand die bedeutendsten Schiffbauländer der Welt.

    Weltweit sind fast 41.760 größere Handelsschiffe registriert, davon mehr als 5000 Containerschiffe. Sie transportieren jährlich rund 129 Millionen Standardcontainer (TEU) rund um die Welt. Mit den Transportleistungen vergrößerten sich die Häfen, vor allem in Asien. Unter den Top Ten der Weltrangliste ist kein europäischer und nur ein US-amerikanischer Hafen (Los Angeles).

  • Gewinner: Verbraucher in Industrieländern

    Die Schiffe brachten immer günstigere Konsumgüter aus Asien nach Europa. Zunächst Haushaltsgeräte, Motorräder, Kameras und Spielsachen aus Japan, dann Fernseher und Unterhaltungselektronik aus Korea, Kleidung aus Pakistan, Mobiltelefone aus China. Und zuvor unbekannte Früchte und Pflanzen aus der gesamten Welt, Wein aus Chile oder Südafrika, Steaks aus Südamerika, Lämmer aus Neuseeland. Vielfalt, Qualität und Preiswürdigkeit des Warenangebotes für die Verbraucher in Europa und Nordamerika erhöhten sich deutlich.

  • Gewinner: Entwicklungs- und Schwellenländer

    Wegen schlechter Arbeitsbedingungen, überlanger Arbeitszeiten und unzureichender Bezahlung werden Arbeiter in Schwellenländern oft als Verlierer der Globalisierung angesehen. Doch das ist nur halb richtig. Tatsächlich hat die Integration in die Weltwirtschaft in vielen Ländern auch schlimmste Armut beseitigt und in Ländern wie Südkorea und Taiwan zu Wohlstand geführt. Auch China ist nach wie vor ein armes Land nach den Maßstäben der Industrienationen, aber es gibt eine wachsende Mittelklasse. Ähnlich ist es in Südamerika.

    Nach dem Human Development Index der UN hat sich die Lebenserwartung, der Bildungsstand und das Pro-Kopf-Einkommen in nahezu allen Ländern verbessert - in den Entwicklungsländern mit mittlerem Einkommen zwischen 1975 und 2005 um etwa 32 Prozent, in den ärmsten Ländern um circa 22 Prozent. Vor 30 Jahren lebte die Hälfte der Menschheit von umgerechnet weniger als 1,25 Dollar am Tag, was als Grenze zur „absoluten Armut“ galt. Heute sind es noch 18 Prozent, obwohl die Erdbevölkerung seither um fast 60 Prozent gewachsen ist. Gleichzeitig steigt die Ungleichheit innerhalb der Länder.

  • Verlierer: Die Umwelt

    Mit dem Aufschwung des Welthandels einher ging auch eine erhebliche Zunahme an Umweltbelastungen. Containerschiffe verbrennen Schweröl, das besonders viele Schadstoffe wie Schwefel, Stickoxiden und CO2 emittiert. Die Schifffahrtsverbände weisen zwar darauf hin, dass die Schifffahrt gemessen an anderen Verkehrsträgern besonders umweltfreundlich ist, weil sie eben so große Gütermengen transportiert und je beförderter Tonne weniger Schadstoffe verursacht als Lastwagen oder Flugzeuge.

    Das ändert aber nichts daran, dass die Schifffahrt rund 800 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr ausstößt, nach Angaben des Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrums (DLR). Das entspricht zehn Prozent der Emissionen aller Verkehrsträger. In einigen Fahrtgebieten wurden die Grenzwerte von der Internationalen Schifffahrtsorganisation bereits verschärft, zum Beispiel an den Küsten Nordamerikas oder in Nord- und Ostsee. Weitere Verschärfungen stehen in den nächsten Jahren bevor.

  • Verlierer: Unternehmen und Beschäftigte in Industrieländern

    Unter dem Konkurrenzdruck vor allem aus Asien sind ganze Industriebranchen aus Europa und den USA abgewandert und verschwunden. Dazu gehören die Fertigung von Kleidung, Unterhaltungselektronik und Massenprodukten aller Art, die in großen Mengen vor allem in China gefertigt werden. Unternehmen, die sich nicht anpassen konnten, sind untergegangen. Viele Arbeitnehmer in den Industrieländern verloren durch die Globalisierung ihre Arbeit. Durch die Konkurrenz von hunderten Millionen billiger Arbeitskräfte stehen die Arbeitsplätze in den westlichen Industrieländern unter einem Dauerdruck.

  • Verlierer: Die Vielfalt

    Die Globalisierung hat nicht nur Marken-Konsumartikel bis in den letzten Winkel der Erde verfügbar gemacht. Überall gibt es Coca-Cola, McDonald's und Levi's. Doch nicht nur der Konsum, auch die Produktion hat sich weltweit angeglichen und standardisiert. Angepasste regionale Produktionsmethoden wurden ersetzt durch hoch technisierte westliche Methoden. Kulturell vereinheitlichen sich Kleidung, Musik, Filme, Konsum und Sprache tendenziell weltweit zu einem westlichen „Lifestyle“.

Kurz vor der Hauptversammlung kam dazu noch die nächste schlechte Nachricht: Die Entscheidung über die Elbvertiefung verzögert sich, erst ab Dezember will das Verwaltungsgericht in Leipzig darüber beraten. Den Aktienkurs drückte das erneut um über zwei Prozent nach unten. Das schadet vor allem der Stadt Hamburg: Mit beinahe 70 Prozent ist sie größte Aktionärin der HHLA, der Rest der Aktien befindet sich im Streubesitz.

Die Entwicklung macht es deutlicher denn je: Die HHLA braucht Veränderung und eine neue Perspektive. Zwar hat das Unternehmen unter Vorstandschef Peters den Zugverkehr stark ausgebaut, mittlerweile 360 Güterzüge schickt die HHLA jede Woche durch Europa. Aber das Geschäft kann den Rückgang im Containersegment noch nicht kompensieren. Und im Gegensatz zu anderen Hafenunternehmen hat die HHLA die Chance verpasst, sich auch im Ausland an Häfen zu beteiligen. Das Unternehmen braucht eine dritte Säule, fordern Analysten schon lange – und ein neues Gesicht an der Vorstandsspitze.

Angela Titzrath allerdings habe keine Hafenerfahrung, kritisieren die Aktionäre. Die 49-Jährige spricht sechs Sprachen, arbeitete für Daimler auf der ganzen Welt und ging dann als Personalvorstand zur Deutschen Post. Mit Logistik kenne sie sich daher aus, außerdem sei Titzrath eine „souveräne und starke Führungspersönlichkeit“, lobte Aufsichtsratschef Peer Witten. Viele Aktionäre überzeugte das nicht. „Einige Sorgenfalten habe ich auf der Stirn“, sagte Aktionärsvertreter Unrau. Sie solle doch erstmal eine Hafenrundfahrt machen, rät ein anderer.

Statt die neue Chefin zu beglückwünschen, ärgerten sich einige Aktionäre lieber über den Aufsichtsratsvorsitzenden Peer Witten. Der hatte den Abschied des scheidenden Vorstandschef Klaus-Dieter Peters nach 14 Jahren in seiner Rede kaum erwähnt. Es sei „ungehörig“, einen Vorstandsvorsitzenden nicht mit gebührenden Worten scheiden zu lassen, rügt Aktionärsvertreter Unrau. „Bravo“, ruft ein Aktionär aus der Menge. „Das finde ich nicht sehr hanseatisch“, schimpft Unrau. Das wohl schlimmste Urteil unter Hamburgern.

Der Aufsichtsratschef steht in der Kritik. Dass die HHLA nicht früher auf die stärkere Konkurrenz in der Nordsee reagiert hat, rechnen viele auch ihm an. „Aus unserer Sicht stellt sich die Frage, ob nicht auch an der Spitze des Aufsichtsrats eine Veränderung angezeigt wäre“, sagte der Hamburger Anwalt Dirk Helmke.

Angela Titzrath bekam davon allerdings nichts mehr mit. Sie verschwand nach ihrer Vorstellung von der Hauptversammlung. Aus Respekt vor ihrem Vorgänger, betonte Aufsichtsratschef Witten. Sechs weitere Monate steht Peters schließlich noch an der Unternehmensspitze. Er wird seiner Nachfolgerin ein Unternehmen mit vielen Baustellen hinterlassen.

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