HKX-Chef Henry Posner: "Ich bin ein geduldiger Investor"

InterviewHKX-Chef Henry Posner: "Ich bin ein geduldiger Investor"

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Gründer und Chef der Investmentfirma Railroad Development Corporation (RDC), Henry Posner III, im Interview mit WirtschaftsWoche.

von Christian Schlesiger

Henry Posner, Eigentümer der Railroad Development Corporation und damit der Privatbahn HKX, sieht den Turnaround erreicht - und glaubt, dass ein gutes Geschäft nicht immer erstrebenswert ist.

WirtschaftsWoche: Mister Posner, vor fünf Jahren haben Sie entschieden, in den deutschen Fernverkehr auf der Schiene einzusteigen. Es steht nicht gut um den HKX. Bereuen Sie Ihre Entscheidung?
Henry Posner: Nein, absolut nicht. Aber das Eisenbahngeschäft ist komplex, politisch und riskant. Es läuft selten so, wie man es sich vorstellt. Natürlich gibt es auch einige Entscheidungen von damals, die wir so heute nicht noch einmal treffen würden.

Welche denn?
Wir haben 2009 Züge gekauft und wollten mit ihnen ein Jahr später an den Start gehen. Wir hatten die Hoffnung, dass wir unsere eigenen Züge bis dahin zugelassen bekommen. Leider hat sich dieser Prozess bis vor kurzem verzögert. Wir hätten also schon viel früher mit dem Fernverkehr beginnen sollen, indem wir Züge von anderen Bahnunternehmen mieten und einsetzen. So wie wir es seit 2012 ja auch machen.

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Zur Person

  • Henry Posner III

    Henry Posner III, 59, ist Gründer und Chef der Investmentfirma Railroad Development Corporation (RDC) mit Sitz in Pittsburgh im US-Bundesstaat Pennsylvania. RDC gehören Bahnen weltweit, etwa die profitable Güterbahn Iowa Interstate Railroad in den USA  und der Hamburg-Köln-Express mit Sitz in Köln.

Ist der deutsche Fernverkehr auf der Schiene überhaupt attraktiv?
Das Eisenbahngeschäft hat in jedem Land seine Dramen, Krisen und Möglichkeiten. Vieles hängt von den politischen Rahmenbedingungen ab. Aber der deutsche Markt ist schon ein besonderes Terrain: Wer hierzulande im Fernverkehr auf der Schiene erfolgreich ist, der schafft es überall auf der Welt.

Das klingt ziemlich desillusionierend. Was war denn das Drama für HKX?
Die Zulassung der Züge in Deutschland ist ein langwieriger Prozess. Obwohl unsere Züge, die jahrzehntelang für die Österreichische Bundesbahn im Einsatz gewesen sind, schon früher teilweise auf dem deutschen Schienennetz gefahren sind, mussten wir sie erneut in den Zulassungsprozess schicken. Dieses Vorgehen haben wir unterschätzt. Inzwischen hat sich die rechtliche Situation zum Glück verbessert. Teile der Zulassung können externe Dienstleister wie der TÜV übernehmen. Das Eisenbahnbundesamt hat unsere Züge vergangene Woche zugelassen. Dieses dramatische Kapitel ist also zum Glück beendet.

Vom Erfolg sind Sie trotz allem noch weit entfernt. Sie haben viele Millionen Euro investiert. Wie lange halten Sie das noch durch?
Ich gebe keine zeitlichen Prognosen ab. Aber natürlich muss sich unsere Investition irgendwann auszahlen. Doch schauen Sie auf unsere Vergangenheit. Unsere Investitionen haben fast überall Höhen und Tiefen durchgemacht. Entscheidend ist, was am Ende dabei heraus kommt. Bei unserer Güterbahn in den USA, der Iowa Interstate Railroad, haben wir zehn Jahre gebraucht, bis wir das Geschäft so richtig ans Laufen bekommen haben. Heute ist die Güterbahn extrem profitabel. Die Gewinne ermöglichen uns, riskante Geschäfte im Ausland einzugehen. Außerdem zahlt sich unsere Hartnäckigkeit bei HKX langsam aus.

Mit letzter Kraft: Unternehmenschef Carstensen macht den HKX zum Nahverkehrszug. Quelle: Christoph Busse für WirtschaftsWoche

Inwiefern?
Zum einen haben wir nach fünf Jahren endlich unsere Züge zugelassen bekommen. Das ist ein Meilenstein. Zum anderen werden unsere Verbindungen künftig als Nahverkehr klassifiziert. Damit kann HKX hoffentlich bald auch die Tickets der Deutschen Bahn anerkennen. Und diese Tickets werden ja unter bahn.de und in den Reisezentren verkauft. Wir werden für den Fahrgast sichtbarer. Das wird sich wirtschaftlich auszahlen. Das Unternehmen entwickelt sich positiv, deshalb halten wir an ihm fest.

Wenn Sie die Bahnmärkte weltweit miteinander vergleichen. Was ist am deutschen Markt besonders?
Technisch gibt es keine Unterschiede, aber institutionell. Das gilt für ganz Europa. Auffällig sind die hohe Anzahl von Staatsbahnen und die geringe Bereitschaft zur Kooperation. In den USA ist der Güterverkehr auf der Schiene deshalb so erfolgreich, weil sich die einzelnen Güterbahnen zu einem Netzwerk zusammengeschlossen haben, um den Kunden einen guten Service zu bieten.

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