Herr Elbers, Lufthansa hat 2017 als ihr Rekordjahr bezeichnet. Wie lief es bei Ihnen im Konzern?
Das Jahr war auch für uns sehr gut. Wir sind gewachsen, aber mehr kann ich vor der Veröffentlichung unserer Jahreszahlen leider nicht sagen (Lacht).
Das klingt weniger begeistert als bei der Vorstellung Ihrer Neunmonatszahlen im November.
Das täuscht. Der Trend hat sich nicht umgekehrt. Wir sind definitiv in besserer Form als wir je waren in den vergangenen 20 Jahren.
Das klang vor einem Jahr noch anders. Was ist seitdem passiert?
Wir haben unsere Schulden abgebaut, die Kosten reduziert und unsere Wirtschaftlichkeit verbessert. Dazu haben wir unsere Partnerschaften ausgebaut und verfestigt. Und zwar sowohl auf dem Atlantik mit Delta aus den USA und bald der britischen Virgin Atlantic, wie auch mit unseren beiden chinesischen Partnern China Eastern und China Southern. Dazu haben wir unsere Tarife geändert. Die sind nun flexibler als je zuvor.
Zur Person:
Pieter Elbers, 47, sitzt seit 2014 im Konzernvorstand von Air France-KLM und ist Chef von KLM, der niederländischen Tochter von Europas zweitgrößter Fluglinie. Seine Karriere begann der im südholländischen Schiedam geborene Manager 1991 in der Flugzeugabfertigung am Flughafen. Später arbeitete sich der Diplom-Logistiker mit einem MBA aus Amsterdam über Verkaufsposten in Italien, Japan und Griechenland empor zum Allianzchef und schließlich zum Verantwortlichen für den Flugbetrieb. Elbers ist verheiratet und hat drei Kinder.
Und Sie haben sich nach dem Vorbild der Billigflieger verändert und etwa Servicebestandteile gestrichen?
Das war der erste Schritt. Nun machen wir den zweiten. Die Kunden können sich aussuchen, welchen Teil des Service sie haben und bezahlen wollen oder ob sie Gepäck aufgeben möchten oder nicht. Da sind wir inzwischen unseren Wettbewerbern voraus.
Ist Joon mit ihren sechs Maschinen nicht zu klein und kommt zu spät, um mit Wettbewerbern wie Norwegian oder Eurowings mitzuhalten?
Das glaube ich nicht. Denn Joon wird bald stark wachsen und für uns Märkte zurückholen, wo wir unter Druck standen durch Billigflieger oder die Linien vom persischen Golf. Aber bei Joon geht es um mehr. Für Air France war es wichtig, nach vielen schweren Jahren wieder Reformfähigkeit, Willen zu mehr Effizienz und eine positive Wachstumsperspektive zu zeigen. Und das geht mit einer neuen Marke am besten.
Warum hat diese Rolle nicht KLM übernommen? Von ihren Zahlen her fliegen sie doch zumindest ebenso effizient wie Joon.
Joon fliegt aus Paris, KLM nur aus Amsterdam. Das ist die Arbeitsteilung in unserem Unternehmen
Den europäischen Fluglinien ging es im vergangenen Jahr auch deshalb besser als früher, weil der Ölpreis sank und ihre alten Erzrivalen vom persischen Golf Probleme hatten. Nun geht es zumindest Turkish Airlines und Emirates wieder besser. Wie stark spüren Sie das?
Noch nicht. Sicher haben diese Linien ein paar Anpassungen gemacht. Noch sind nicht bei allen die Probleme gelöst. Dazu ist das Spiel heute ein anderes als noch vor ein paar Jahren. Dank unserer Kostensenkung und der tieferen Partnerschaften fühlen wir uns gut vorbereitet für die die nächste Runde im Wettbewerb.
Viele Fluglinien sehen die große Herausforderung inzwischen weniger bei den Fluglinien vom Golf, sondern bei den ebenfalls stark wachsenden Linien aus China. Rein rechnerisch entspricht das Kapazitätswachstum allein die großen drei Gesellschaften Air China, China Eastern und China Southern in diesem Winter der Größe von Europas größtem Billigflieger Ryanair. Sind Sie da nicht alarmiert?
Nein. Zum einen rührt der größte Teil des Wachstums aus dem chinesischen Inlandsmarkt oder der Region. Und auf der Langstrecke profitieren wie von dem Wachstum, denn wir haben mit China Eastern und China Southern ein Joint Venture.
Shen Sie kein Risiko, dass es zu Überkapazitäten mit Preisverfall kommt?
Das Risiko gibt es immer, aber ich sehe derzeit keine Gefahr.
Sie haben zusammen mit Delta aus den USA einen Teil der britischen Virgin Atlantic gekauft. Warum?
Die Partnerschaft eröffnet uns den britischen Markt weiter. Wir sind mit 17 Zeilen im Großbritannien schon ziemlich groß. Doch der attraktivste Flughafen ist nun mal London Heathrow. Und da waren wir bislang relativ klein.
Was haben sie mit Virgin als nächstes vor?
Bevor wir die Partnerschaft ausbauen können, brauchen wir erstmal die Erlaubnis der Kartellbehörden für die Partnerschaft.
Sie denken doch sicher weiter.
Das tun wir. Aber reden tun wir nur über das, was wir umsetzen.
