Seit sechseinhalb Jahren ist Rüdiger Grube Vorstandschef der Deutschen Bahn. Als er kam, legte er seinen Fokus auf das „Brot- und Buttergeschäft“. Die Bahn müsse im Personenverkehr und Güterverkehr auf der Schiene in Deutschland endlich wieder zu einem Qualitätsanbieter werden, so sein Credo. Doch leider, so lassen es die aktuellen Meldungen über Konzernumbau und Minuszahlen erahnen, ist Grube bis heute nicht weit gekommen.
Das erste Mal seit Jahren wird die Deutsche Bahn in diesem Jahr einen Verlust vermelden. Grund dafür sind Abschreibungen bei der Güterbahn. Hinzu kommen Restrukturierungsaufwendungen, die das Konzernergebnis stark belasten.
Grube plant nun einen Aufbruch in bessere Zeiten. Er hat eine Strategie zur „Zukunft Bahn“ erarbeiten lassen. In einem „Gelbbuch“ stehen Maßnahmen, wie der Güterverkehr kernsaniert werden kann und welche Maßnahmen geeignet scheinen, das Bahnfahren besser zu machen. Doch die skizzierten Ideen wirken kaum überzeugend.
Die wichtigsten Baustellen der Bahn 2015
Von Mitte Januar bis Anfang Mai wird auf der Nord-Süd-Verbindung der Oberbau, die Leit- und Sicherungstechnik und der Tunnel unter die Lupe genommen. In dieser Zeit ist die Strecke zwischen Gesundbrunnen und Yorkstraße gesperrt. Von Ende August bis Ende November wird außerdem eine Brückenkonstruktion am erst 2006 eröffneten Berliner Hauptbahnhof saniert. Fernzüge halten dann im unteren Teil des Kreuzungsbahnhofs.
Mitte Mai sollen auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwölf Weichen erneuert werden. Während der Bauzeit wird die Strecke gesperrt. Der Fernverkehr wird von Hannover über die alte Strecke nach Göttingen umgeleitet. Das dauert 30 Minuten länger.
Von Mitte April bis Mitte Mai werden auf der ICE-Strecke 44 Kilometer Schienenstrang ausgewechselt. Dazu wird die Strecke durch den Westerwald an vier Wochenenden gesperrt. Die Züge werden dann am Rhein entlang fahren. Die Fahrzeit verlängert sich um 60 Minuten.
Die Strecke bekommt von Ende Juni bis Mitte August auf 22 Kilometern neue Gleise. Fernzüge fahren einen Umweg über Venlo und brauchen dafür 45 Minuten länger. Auf der Route Köln-Siegen werden im gleichen Zeitraum 35 Kilometer Gleise renoviert. Davon sind in der Bauzeit 77 Nahverkehrszüge betroffen, die durch Busse ersetzt werden.
Von Mitte September bis Ende Oktober werden auf der Schnelltrasse Gleise und Weichen ausgetauscht. Dafür wird die Strecke zwischen Kraichtal und Stuttgart-Zuffenhausen zeitweise gesperrt. Die Umleitung über die alte Strecke kostet 40 Minuten Fahrzeit.
Von Anfang März bis April wird ein zehn Kilometer langer Streckenabschnitt saniert. Zeitweise ist eine Sperrung nötig. Die Fernzüge der Linie Nürnberg-Karlsruhe werden über Treuchtlingen umgeleitet. Das dauert 40 Minuten länger als sonst.
Auf dieser Route wird voraussichtlich noch bis August 2015 die Schienentechnik erneuert, damit Züge künftig dort mit Tempo 200 fahren können. Dabei muss ein alter Damm saniert, Gleise erneuert und neue Signalkabel verlegt werden. Ein Teil der Fernzüge muss über Augsburg umgeleitet werden. Das führt zu einer 30 Minuten längeren Fahrzeit.
Wer in das Gelbbuch hinein schaut, findet Selbstverständlichkeiten. Dinge, die doch eigentlich längst hätten erledigt werden müssen. Aber die Grube auch nach fast sieben Jahren im Amt noch nicht gelöst hat.
Beispiel Pünktlichkeit: Die soll steigen, langfristig sollen 85 Prozent der Fernzüge pünktlich sein. Doch das verspricht das Unternehmen schon seit Jahren. Die Realität sieht so aus: Jeder vierte ICE und IC kam in diesem Jahr mindestens sechs Minuten zu spät im Bahnhof an. Im Juli lag die Pünktlichkeitsquote sogar nur bei 67 Prozent. Das Unternehmen tritt beim Thema Pünktlichkeit seit Jahren auf der Stelle. Hier hat sich nichts verbessert!
Nichts neues
Beispiel Schienennetz: Natürlich ist es löblich, wenn die Bahn jetzt auch Sensoren in die Weichen einbaut, die künftig erkennen, wenn zu viel Strom drauf liegt. So soll ein Ausfall im Vorfeld vermieden werden. Doch auch diese Technik hätte die Bahn schon längst einbauen können. Nach dem desaströsen Stellwerkausfall in Mainz, der zwar auf Personalmangel zurückzuführen war, aber die schlechte Netzqualität in den Fokus rückte, hätte die Bahn alles Erdenkliche tun müssen, um die Netzstabilität zu erhöhen.
Beispiel Fahrzeuge: Ein 40-köpfiges Team, das die Umbaustrategie erarbeitet hat, soll erkannt haben, dass derzeit etwa jeder zweite Zug mit kleinsten technischen Problemen aus dem Depot abfährt. Die gleichen Probleme hat es auch schon vor Jahren gegeben. Die Bahn hat natürlich eine Lösung: Bis 2020 sollen alle Züge fehlerfrei aus dem Depot fahren. Doch solche Versprechen hat man schon oft gehört.
Wenn Rüdiger Grube Mitte Dezember dem Aufsichtsrat seine neue Strategie erklären wird, wird er vor allem eine Frage beantworten müssen: Warum erst jetzt?
Intern werden die Maßnahmen bereits als „Notoperation“ abgetan. Doch eine Notoperation wäre gar nicht nötig gewesen. Grube hätte einfach nur früher umsteuern müssen.
