Eine der letzten großen Fahrten des letzten seegängigen Kreuzfahrers unter deutscher Flagge trägt die Katalognummer 406. Am 13. Juli brach die MS Deutschland, Heimathafen Neustadt in Holstein, in Bremerhaven zu einer 14-tägigen Lustreise über Schottland und Irische See nach London auf. „Auf zu den Olympischen Spielen!“, so das Motto der Reise, die laut Broschüre ab 3995 Euro pro Person zu buchen ist. In der Nacht auf den 24. legt die Deutschland in Canary Wharf an und begrüßt als „deutsches Schiff London 2012“, Olympioniken und Offizielle und bringt sie am Ende der Spiele wieder heim.
Die Tour zu den Britischen Inseln findet unter schwarz-rot-goldener Fahne statt. Noch. Denn in Kürze ist Schluss mit deutsch. Die Reederei ziert sich wegen laufender Krisengespräche, das angepeilte Datum zu nennen. Wenn es so weit ist, wird ein Crewmitglied am Heck des 175 Meter langen Schiffs mit seinen 280 Crewmitgliedern und bis zu 480 Passagieren die rot-weiße Flagge Maltas hissen. Ein „völlig unspektakulärer“ Vorgang, wiegelt ein Insider ab. Wenn nicht das pikante Timing wäre.
Eine Ikone geht
Die Deutschland ist kein Schiff wie jedes andere. Die MS Europa der deutschen Reederei Hapag-Lloyd mag die vornehmeren Gäste und teureren Gastköche haben. Die Aida-Flotte mag jünger sein. Das „Mein Schiff“ von TUI ebenso. Aber für Millionen Bundesbürger ist die Deutschland eine Ikone des Fernseh-Fernwehs, der heilen Welt, der Irrungen und Wirrungen mit unvermeidlichem Happy End zur besten Sendezeit – sie ist DAS Traumschiff. Seit 2007 dient das Gefährt, 1998 von der Howaldtswerke-Deutsche Werft AG in Kiel fertiggestellt, zudem als Bühne der ZDF-Honeymoon-Schmonzette „Kreuzfahrt ins Glück“, bei der Sex, Leichen und Untergänge dramaturgisch ebenso tabu sind. Anders ausgedrückt: Mit der Fahnenflucht fällt künftig ein Teil des Traums vieler Deutscher – die TV-Kombi von Heimatverbundenheit und Abenteuer de luxe – ins Wasser.
Fakten zur MS Deutschland
500 Passagiere können auf der MS Deutschland mitfahren.
406 Reisen hat die MS Deutschland seit ihrem Stapellauf 1998 unternommen.
175 Meter misst die MS Deutschland. Die Allure of the Seas ist 360 Meter lang.
Anflüge von Sentimentalität waren indes schon in den vergangenen Jahren verfehlt. Firmengründer Peter Deilmann war ein kerniger, sturmerprobter Mann der See, der Butterfahrten und Grönlandtouren unters Volk brachte, als das für die meisten noch eine Schnapsidee war. Und er war pragmatisch. Eine Kirchenmitgliedschaft lehnte er zum Beispiel ab, aus Kostengründen. Das führte bei der Trauerfeier Ende 2003 zu Komplikationen: Der Sarg des größten Arbeitgebers der Küstenregion durfte mangels Zugehörigkeit zur Kirche nicht in die evangelische Stadtkirche Neustadts gebracht werden.
Kosten made in Germany
Kosten stecken auch hinter dem Registerwechsel des Deilmann-Schiffs. Seit zwei Jahren ist Aurelius, eine Finanzholding mit Sitz im küstenfernen Grünwald bei München und einem Jahresumsatz von gut einer Milliarde Euro, Eigner der Deutschland. Finanzholdings sind nicht für Altruismus und Knuffigkeit berühmt, sondern für ihr legitimes Gewinnstreben. Das Fahren unter deutscher Flagge mag für manchen Gast patriotisches Ideal sein, es ist aber auch teuer, da es deutsches Arbeitsrecht, deutsche Sozialgesetzgebung und andere bürokratische Spezialitäten made in Germany mit sich bringt.
Aurelius-Chef und -Großaktionär – und damit Traumschiff-Reeder – ist Dirk Markus. Er ist 41, studierte einst in St. Gallen, Kopenhagen und Harvard, machte bei McKinsey Karriere. Zwischendurch sammelte er als „Reiseleiter für Fahrradreisen“ Erfahrung. In seinem Auftreten – akkurater Haarschnitt, gesunder Teint, manierliche Umgangsformen – verkörpert er eine Art Schwiegermutterideal – oder das des Chefstewards.
Wann die EC-und Kreditkarten im Ausland nicht funktionieren
Mit Maestro-Karten, die das Girokonto sofort belasten, können Bankkunden normalerweise weltweit zahlen oder Geld abheben. Besonders viele Vertragspartner und Geldautomaten stehen in Europa. Trotzdem funktionieren die Karten häufig nicht. Das kann mehrere Gründe haben. Vor Reiseantritt notieren sich Urlauber für alle Fälle Karten- und Kontonummer.
Bei jeder von einer EC-Karte ausgelösten Buchung läuft im Rechenzentrum der Banken eine Sicherheitssoftware mit, die Betrug frühzeitig erkennen und durch Kartensperren verhindern soll. Dabei kann es auch zu ungewollten Sperren kommen. Für Kunden ist es schwierig, sich darauf einzustellen. So zog ein Institut in Barcelona die Karte eines Studenten wegen auffälliger Bewegungen ein. Er hatte in kurzer Zeit zweimal hintereinander am selben Automaten Geld abgehoben.
Postbank, Deutsche Bank sowie einige Volks- und Raiffeisenbanken haben die Möglichkeit zur Überziehung bei den EC-Karten fürs außereuropäische Ausland gesperrt. De facto gilt hier ein Null-Limit. Kunden können es auf Anfrage vor einer Reise heraufsetzen lassen. Wer das nicht tut, steht womöglich mit leeren Händen da. Nötig ist dazu ein Anruf in der Filiale.
Ist das Konto im Minus, bewegt sich aber innerhalb des Verfügungsrahmens können Kunden im Inland problemlos Geld mit ihrer Karte ziehen. Im Ausland steht dieser Verfügungsrahmen bei manchen Banken plötzlich nicht mehr zur Verfügung. Vor allem Länder außerhalb der Eurozone sind von dieser Regelung oft betroffen.
Neben Defekten an Chips oder Magnetstreifen ist ein weiterer Grund für das Nichtfunktionieren der Karten die Umstellung der Institute auf ein neues Bezahlsystem. So wird bei EC-Karten in Deutschland seit einigen Jahren mit dem Maestro-System bezahlt. Das ist ein Abbuchungsdienst vom Kreditkarten-Unternehmen MasterCard, das mittels Magnetstreifen funktioniert. Da Chipkarten als sicherer gelten, führen manche Institute so genanntes V-Pay ein, das Konkurrenz-Produkt von Visa. Vor allem die Postbank rüstet hier um. Wermutstropfen: Einkaufen mit der neuen Karte Glückssache. Denn längst nicht alle Händler haben umgerüstet. Und in beliebten Urlaubsländern wie den USA oder Ägypten funktioniert die Technik generell nicht.
Mit ihnen kann man grundsätzlich weltweit zahlen, solange Vertragspartner und Bankautomaten die jeweiligen Karten annehmen. Zum Geldabheben sind Kreditkarten allerdings meist teurer als EC-Karten. Zudem wird selten beim Bezahlen im Inland der PIN verlangt. Viele Kreditkartenbesitzer sollten sich ihre Geheimnummer daher vor dem Urlaub gut einprägen und sich vor Reiseantritt die Kartennummer notieren. Zudem sollten sie sicherstellen, dass die letzte Abrechnung bezahlt ist.
Manche Reiseveranstalter, Airlines und Hotels lassen bei einer Reservierung die entsprechende Summe oft im Voraus blocken. Dann ist der Rahmen schneller ausgereizt als gedacht.
Auch bei Kreditkarten sind auffällige Kontenbewegungen und die Auslieferung von defekten Karten ein Thema. Bei auffälligen Käufen oder Abhebungen können Sicherheitsbeamte ohne Nachfrage die Bezahlfunktion abstellen.
Sie können vor Antritt der Reise gegen Gebühr in der entsprechenden Landeswährung gekauft werden. Zahlreiche Geldinstitute nehmen sie weltweit an. Vorteil: Die Schecks sind versichert und werden bei Verlust vor Ort binnen 24 Stunden ersetzt, sofern sich der Kunde als Käufer ausweisen kann.
Auch wenn es verpönt ist, Cash gehört in jede Urlaubskasse. In einigen Ländern gelten allerdings Obergrenze für die Einführung von Devisen.
Wenn alle Stricke reißen, das Portemonnaie futsch ist und Urlauber ohne Geld dastehen, besteht die Möglichkeit einer Blitzüberweisung. Der Finanzdienstleister Western Union bietet sie in Zusammenarbeit mit der Postbank und der Reisebank an. Auch MoneyGram ist hier in Kooperation mit den Sparkassen tätig. Damit kann binnen weniger Minuten Geld von einer Postfiliale an eine Auszahlstelle im Urlaubsland überwiesen werden. Wer nicht selbst Online-Kunde bei der Postbank ist, braucht eine Vertrauensperson, die während des Urlaubs in Deutschland ist und sich in eine Postfiliale begeben kann. Nach dem Ausfüllen eines Formulars informiert sie den Urlauber über die Auftragsnummer und teilt mit, wo er sich sein Geld auszahlen lassen kann. Der Empfänger sucht die Agentur auf und erhält mit der Auftragsnummer und der persönlichen Identifikation das Geld.
Das Deutsch-Soziale mag nett sein. Aber es sei nicht immer ganz einfach, heißt es bei Deilmann, einem philippinischen Crewmitglied die Freuden der gesetzlichen Rentenversicherung zu vermitteln. Die Reederei beteuert trotz Ausflaggung, dass „die Crew so deutsch bleibt wie bisher“. Was jedoch bedeutet: nicht so sehr. Ein beträchtlicher Teil der Traumschiff-Crew hat keineswegs einen deutschen Pass, sondern stammt – wie selbstverständlich auf Tausenden anderen Schiffen – aus Fernost, Osteuropa, Italien, der Schweiz.
Eine Hassliebe
Eine Art Hassliebe verbindet die Deutschland auch mit Mainz, Sitz des öffentlich-rechtlichen, Jahr für Jahr mit Milliarden subventionierten ZDF. Markus habe es schlicht satt gehabt, „als einziges Kreuzfahrtschiff der Welt GEZ-Gebühren zu zahlen“ – eben weil es als Schiff unter deutscher Flagge die Abgabe zahlen muss. Dass es wiederum ohne GEZ weder ZDF noch TV-Traumschiff gäbe, verleiht der Sache ein Geschmäckle. Der Vertrag zwischen Reederei und ZDF läuft mindestens noch bis 2015.
Die Ausflaggung markiert allerdings lediglich den bisherigen Höhepunkt in der Geschichte der Reederei aus der Lübecker Bucht, die seit der Jahrtausendwende immer wieder zum unternehmerischen Albtraum mutierte.Der Absturz des Air-France-Flugs 4590 am 25. Juli 2000 am Pariser Flughafen Charles de Gaulle kostete 109 Menschen an Bord der Concorde ihr Leben; die meisten wollten in New York eine Deilmann-Kreuzfahrt auf der Deutschland antreten. In den vergangenen zehn Jahren setzten Niedrig- und Hochwasser auf Europas Strömen die Flussschiffe der Reederei, als „kleine Traumschiffe“ gepriesen, außer Gefecht. Nach den Anschlägen vom 11. September 2001 und nach der Lehman-Pleite 2008 wurden Gästereisen und Kreditzusagen kurzfristig storniert. Und zuletzt geriet das Schiff am 23. Mai 2010 im norwegischen Eidfjord in Brand.
Erben ohne Fortune
Vor allem wurde die mittelständische Traumschiff-Reederei aber zum Beispiel für einen Generationswechsel, der ins Wasser fiel. Nach dem Krebstod des 68-jährigen Deilmann im November 2003 übernahmen seine Zwillingstöchter Gisa und Hedda Deilmann, Jahrgang 1968, das Unternehmen. Sie gelten vor allem als hübsch, ihre fachlichen Fähigkeiten sind unter Branchenkennern und Ex-Kollegen recht umstritten. Zugegeben: Ein Fachblatt kürte sie zu „Unternehmerinnen des Jahres“ – pünktlich zur Insolvenz und Privatinsolvenz. Doch wer den Schaden hat, braucht für den Spott nicht zu sorgen, geht die Rede, so auch hier. Das Spektrum der hinterhergetretenen Komplimente bescheinigt den beiden „ahnungslos“ gewesen und „auf dem Schiff wie mit Scheuklappen herumgelaufen zu sein“ und – last, but not least – die Feinheiten zwischen Gewinn und Umsatz nicht in letzter Konsequenz verstanden zu haben.
Das Traumschiff-Problemschiff wurde im Frühherbst 2010 an Aurelius verkauft – unter Absingen schmutzigster Seemannslieder durch die Schwestern. Gemeinsam mit den Journalisten Gisela Groth und Klaus J. Groth brachten sie Anfang 2012 „Die wahre Geschichte vom Traumschiff“, verlegt beim Münchner Universitas Verlag, in den Handel. Das Buch, an vielen Stellen selbstgerecht und nicht überzeugend, wurde prompt wegen angeblicher Unwahrheiten per einstweiliger Verfügung aus dem Verkehr gezogen. Am 21. Juni erschien eine zweite, überarbeitete Auflage.
Zoff an Bord
Der Zoff auf dem Traumschiff dürfte damit nicht ausgestanden sein. Ein Machtkampf brodelt auf und unter Deck. Das Sagen an Bord haben die Kapitäne, Andreas Greulich und Andreas Jungblut, im steten Wechsel. Jungblut, 59, aus Övelgönner Elbadel stammend und seit 1998 an Bord, ist nicht nur auf der Brücke vom Fach, sondern mit hanseatischer S-pitzen-S-tein-Tonalität auch als Salonlöwe inmitten älterer Herrschaften eine Prachtbesetzung. Er nimmt kein Blatt vor den Mund, während Greulich als weniger konfliktfroh gilt. „Männer mit Macht sind hier sexy“, verkündete Jungblut Ende Mai in Sankt Petersburg als Gastgeber eines Captain’s Dinners im Bord-Gourmetlokal Vierjahreszeiten und schob hinterher: „Ich finde Angela Merkel sexy.“ Was unterhaltsam klingt, wurde jedoch von den meisten „besten Gästen“ der Reederei mit spontaner Versteinerung quittiert. Vom Abzug der deutschen Flagge ist Jungblut ebenso wenig begeistert wie die Gewerkschaft Verdi. „Ausflaggen ist kleinmütig“, erklärte Jungblut in der „Bild“-Zeitung. „Wir werden die deutsche Flagge behalten.“
Eine Aussage, die Reeder Markus nicht begeistern dürfte, geht es bei der Flaggenfrage doch um viel Geld. Zum Aurelius-Imperium mit mehr als 100 Töchtern gehört eine Handvoll klangvoller Firmennamen, darunter Berentzen (Spirituosen), HanseYachts, Blaupunkt (Elektronik) – und eben die Deutschland, auf die jedoch nur ein Bruchteil der Bilanz entfällt. 2011 betrug das „Konzern-Gesamtergebnis“ minus 64,7 Millionen Euro.
Das Bundeswirtschaftsministerium betrachtet den Zankapfel Deutschland mit Unbehagen. Die Reederei verwies vor Einholen der Flagge auf die Kürzungen der Subventionen, „die früher die erheblichen Kostennachteile eines im deutschen Schiffsregister geführten Schiffes zumindest teilweise ausgeglichen haben“. Nicht um die Höhe der Zuschüsse gehe es dabei in erster Linie, sagt Unternehmenssprecherin Kornelia Kneissl, sondern um das beständige Hin und Her, um eine fehlende „verlässliche Planungsgröße“. Hans-Joachim Otto, Maritimer Koordinator der Bundesregierung, nahm den Registerwechsel „mit Besorgnis“ und Umdenk-Appellen zur Kenntnis. Verdi, weiterhin in Verhandlungen mit dem Management, ist eher stinksauer als besorgt, sieht eine „Ausflaggungsorgie“ und fordert in der Causa Traumschiff gar ein „Machtwort der Kanzlerin“.
Hoffnungsvolle Aussichten
Und die Passagiere? Die haben es trotz der Meuterstimmung hinter den Kulissen auf dem „Grand Hotel auf See“ noch immer höchst bequem. Die Atmosphäre ist gediegen und nostalgisch. Es wurde renoviert: Die Kabinen wurden aufgehübscht, Teakplanken an Deck, Bäder, Teppiche, Überzüge und Vorhänge erneuert, Flachbildschirme hielten endlich Einzug. Ex-ZDF-Chefredakteur Klaus Bresser organisiert seit Kurzem die „Deutschland-Tage“, die das Profil des Bordprogramms mit honorigen, intellektuellen Gästen schärfen sollen. Vor allem aber haben die Gäste der Deutschland reichlich Platz, anders als auf den Mittelklasse-Massenschiffen mit 5000 und mehr Passagieren, die in den vergangenen Jahren vom Stapel liefen.
Das neue Nobelschiff
STX Europe in St. Nazaire
Geschätzt 300 bis 400 Mio. Euro
225,38 Meter
26,70 Meter
Maximal 516
28 bis 99 Quadratmeter
Deutsch
Mai 2013 von Hamburg nach Lissabon
Vermutlich Bahamas
Ein Problem könnte allerdings nur sehr viel Geld lösen: Außenkabinen mit Privatbalkons gehören heute zum Kreuzfahrt-Standard. Auf dem Traumschiff bieten das nur einzelne Suiten auf Etage acht, dem sogenannten Admirals-Deck.
Der Charakter zählt
Vielen Gästen, allen voran den „Repeatern“ genannten Stammgästen, ist das egal. Die meisten Passagiere sind älter als 60 Jahre und für Veränderungen nicht zu haben. Als beispielsweise im „Alten Fritz“, der Raucherbar auf Deck sieben, in der ökotrophologisch ambitionierten Ära der vegetarisch lebenden Deilmann-Schwestern Frikadellen und Schmalzbrote gestrichen wurden, ging ein Aufschrei der Empörung durchs Schiff. Die Kombüse briet rasch wieder Buletten. Die Gäste an Bord sind in der Mehrzahl gegen maltesische Abenteuer.
Der nationale Schmerz soll sich – so hofft der Reeder – indes in Grenzen halten, zumal andere berühmte „deutsche“ Kreuzfahrtschiffe längst ausländisch beflaggt sind. Die MS Europa von Hapag-Lloyd, branchenintern als Luxuskreuzfahrer par excellence berühmt, schippert unter bahamaischer Billigflagge. Die Aida-Flotte, weniger elitär, ist in Italien registriert, TUIs Mein Schiff 1 in – Malta.
Also alles halb so schlimm, glaubt deswegen Markus. „Die Leute sagen ‚Flagge‘ und meinen ‚Charakter‘“ – und charakterlich werde die Deutschland auch nach Abschluss der olympischen Reise deutsch bleiben. „Traumschiff“-Produzent Wolfgang Rademann geht noch einen Schritt weiter: Bei ihm im Film soll weiter die deutsche Flagge wehen – „und wenn ich sie selber hochziehe“.
