Ein bescheidenes Foto mit einem Küchlein und Kerze: Wenn ein Dax-Chef wie Lufthansa-Lenker Carsten Spohr 50 wird, hat er eigentlich etwas mehr verdient als den Geburtstags-Tweet seiner Pressestelle am Freitagmorgen.
Zwei von Spohrs derzeit größten Kontrahenten präsentierten da größere Geschenke. Zuerst informierte die Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit, dass sie nach der jüngsten Streikserie in Schlichtung gehen will. Dann folgte das Präsent von Etihad aus dem Emirat Abu Dhabi. Die Fluglinie, deren staatlich finanzierte Beihilfen für Air Berlin Spohr seit Jahren bekämpft, überlässt ihm für sechs Jahre 38 Flugzeuge von Air Berlin nebst Besatzung. Zusätzlich gibt es ein Abkommen über Gemeinschaftsflüge auf zunächst vier Routen.
Wie viele gute Geschenke ist das Abkommen zwischen Lufthansa und Etihad keine Überraschung, sondern erfüllt bei allen Partnern dringende Wünsche. Für Lufthansa lässt es die Billigtochter Eurowings wachsen. Die notorisch klamme Air Berlin bekommt Geld und Etihad-Chef James Hogan einen Prestige-Gewinn.
Allerdings: Selbst wenn die Kartellbehörden den Deal durchwinken, löst er bei keinem der drei Kooperationspartner die Probleme endgültig.
Ein Überblick über den Deal.
1. Grund für den Deal: Die Hilfe für Eurowings
Den größten Schub bekommt zunächst Eurowings. Diese Airline will Carsten Spohr zu Europas drittgrößtem Billigflieger erweitern. Nur so hat die Lufthansa im Mittelstreckenverkehr eine Chance, den Angriff der Billigflugriesen wie Ryanair, Easyjet oder Norwegian zu überstehen.
Da Spohr aber gut fünf Milliarden Euro fehlen, um die für den Ausbau nötigen bis zu 100 Jets zu kaufen, will er vor allem andere Airlines in den Unternehmensfarben Brombeere und Himmelblau anmalen. Sie sollen unter dem Code EW für die Billig-Tochter fliegen.
Allerdings drängt die Zeit. Obwohl Eurowings hinter ihrem Zeitplan herfliegt, musste sie Air Berlin jetzt übernehmen.
Grund ist auch die chronisch schlechte Situation von Air Berlin (siehe Punkt 2). Ginge die Konkurrenzlinie unter, würden sofort Ryanair, Easyjet oder Norwegian in die Lücke stoßen. Weil die mehr Geld auf der hohen Kante haben, könnten sie die heutigen Preise von Lufthansa und Eurowings nicht wie Air Berlin nur knapp unterbieten. Sie würden die Preise wohl so deutlich drücken, dass selbst Eurowings Verluste macht.
Das hat der Deal vom vergangenen Freitag vorerst verhindert. Und das offenbar zu besonders günstigen Bedingungen. Lufthansa zahlt laut Kennern der Materie Air Berlin pro Flugstunde weniger als 2000 Euro pro Blockstunde. So bezeichnet die Branche die Zeit zwischen dem Schließen der Flugzeugtür vor dem Start und dem Öffnen nach der Landung. „Ich habe keine Ahnung, wie Air Berlin mit ihren hohen Ausgaben für die geliehenen Jets und ihr Personal da auf ihre Kosten kommen will“, kommentiert ein Insider.
Dazu darf Lufthansa auf weniger Preisdruck hoffen, denn künftig fällt die Hauptstadtlinie vielerorts als lästiger Konkurrent aus. Das sichert der Lufthansa vor allem den lukrativen Verkehr mit Geschäftsreisenden morgens und abends, bei dem sie pro Passagier im Schnitt mindestens doppelt so viel pro Ticket bekommt wie von den Touristen am Mittag. Diesen Schub braucht Lufthansa offenbar besonders in München, wo der Air-France-Billigableger Transavia sogar innerdeutsche Strecken anbietet. Kein Zufall also, dass Lufthansa ebenfalls am Freitag ankündigte, in München mit Hilfe von vier Air-Berlin-Jets eine Eurowings-Basis aufzubauen. Ab Ende März soll Eurowings von dort aus mehr als 30 Ziele anfliegen und so den Markt besetzen.
Ansonsten ist noch offen, wann, wo und in welchem Umfang nun rot-weiße Air-Berlin-Jets als blau-brombeerfarbene Eurowings-Maschinen auftauchen. Klar ist: Mit dem Deal fährt Air Berlin die Präsenz auch in Düsseldorf, Hamburg, Köln, Hannover und Stuttgart drastisch herunter. Die Lücke kann Eurowings nach Belieben füllen und die bislang von Air Berlin betriebenen Routen entweder übernehmen oder andere Strecken aufmachen – und damit für andere Low-Cost-Airlines blockieren. „Gegen Eurowings und Lufthansa anzutreten ist auch für Ryanair riskanter als gegen Air Berlin“, hofft ein Lufthanseat.
Stefan Pichler geht - Air Berlin bekommt einen neuen Chef
Gibt es nicht genug Routen oder kommt erst mal kein neuer Billigkonkurrent, kann Eurowings bis zu 20 ihrer teilweise recht betagten Airbus A320 loswerden und durch die jüngeren Jets der Berliner ersetzen.
2. Grund für den Deal: Mehr Luft für Air Berlin
Es sieht nicht gut aus. Gut eine Milliarde Verlust - sowohl im Geschäft als auch beim Eigenkapital - und bei jedem Kunden bis zu 30 Euro drauf zahlen: Rein nach den Gesetzen der Marktwirtschaft wäre Air Berlin schon längst verschwunden.
Kein Wunder, dass die Investmentbank HSBC ihr schon den für Untote reservierten Aktienkurs von einem Cent prognostizierte. Doch bislang gelang es Air-Berlin-Chef Stefan Pichler – beziehungsweise dem laut Insidern zum eigentlich verantwortlichen Etihad-Manager aufgestiegenen Ulf Hüttmeyer – noch immer Geld aufzutreiben. Besonders kreativ war der jüngste finanzielle Zaubertrick, bei dem Etihad Air Berlin 300 Millionen Euro zuschanzte durch den Kauf von Niki, obwohl sie die österreichische Linie über Air Berlin eigentlich schon besaß.
Pichlers Tage im Chefsessel von Air Berlin sind derweil gezählt. Am Sonntagnachmittag erfolgte die offizielle Bekanntgabe: Stefan Pichler habe sich entschlossen, das Unternehmen zu verlassen, nachdem er zwei Jahre lang an der strategischen Neuausrichtung gearbeitet habe, verkündete der Konzern. Im Klartext: Die Neuausrichtung ist endlich auf dem Weg, nun soll ein anderer ran. Pichlers Nachfolger, der im Februar 2017 übernehmen soll, kommt von der Lufthansa: Thomas Winkelmann hat mehr als neun Jahre die Billigtochter Germanwings geleitet. Zuletzt war er Chef des Lufthansa-Drehkreuzes München. Dieser Wechsel von der Kranichlinie zu Air Berlin könnte für eine reibungslosere Umsetzung des Mietgeschäfts und eine engere Zusammenarbeit sorgen.
Die Chronik von Air Berlin
Vor 38 Jahren hob der erste Air-Berlin-Flieger ab. Alles begann mit alliierten Sonderrechten zur Landung im geteilten Berlin. Nach der Wende wuchs Air Berlin zur Nummer Zwei am Himmel über Deutschland heran, doch dann folgte eine jahrelange Krise.
1978: Gründung als Chartergesellschaft durch den Ex-Pan-Am-Pilot Kim Lundgren. Erstflug am 28. April 1979 von Berlin-Tegel nach Mallorca. Die Flotte umfasst zwei Maschinen.
1991: Im April kauft der LTU-Manager Joachim Hunold die Mehrheit der Anteile. Es gibt kurz darauf 15 Flüge pro Tag. Air Berlin expandiert und stationiert zunehmend auch Flugzeuge auf Regionalflughäfen.
1998: Mit dem Mallorca Shuttle Einstieg ins Linienfluggeschäft.
Einstieg zu 25 Prozent bei der österreichischen Fluggesellschaft Niki des früheren Rennfahrers Niki Lauda.
Börsengang und Kauf der Fluggesellschaft dba.
Kauf des Ferienfliegers LTU, damit auch Interkontinentalflüge.
Air Berlin rutscht in die roten Zahlen, legt das erste Sparprogramm auf: Strecken fallen weg, Flugzeuge werden ausgemustert. Die Übernahme des Ferienfliegers Condor scheitert.
Air Berlin kündigt für 2012 den Eintritt in das Luftfahrtbündnis Oneworld an.
Hunold wirft das Handtuch, Hartmut Mehdorn übernimmt. Ein weiteres Sparprogramm soll das operative Ergebnis um 200 Millionen Euro verbessern. 18 der 170 Maschinen werden verkauft.
Die arabische Staatsairline Etihad erhöht ihren Anteil von knapp 3 auf 29,2 Prozent und stützt die Airline mit einem 255-Millionen-Dollar-Kredit. Ein neues Sparprogramm beginnt. Der Verkauf des Vielfliegerprogramms an Großaktionär Etihad bringt nur vorübergehend wieder schwarze Zahlen.
Wolfgang Prock-Schauer wird Vorstandschef und verschärft das von Mehdorn im Vorjahr aufgelegte neue Sparprogramm. Jeder zehnte Arbeitsplatz fällt weg, die Flotte schrumpft auf 142 Maschinen.
Im Februar löst Stefan Pichler den glücklosen Prock-Schauer ab. Air Berlin macht 447 Millionen Euro Verlust - so viel wie nie.
Nach einem juristischen Tauziehen kann Air Berlin den größten Teil der wichtigen Gemeinschaftsflüge mit Etihad weiter anbieten. Die Zahlen bessern sich nicht. Gespräche mit Lufthansa über einen Verkauf von Geschäftsteilen beginnen. Mit einem tiefgreifenden Umbau und der Streichung von bis zu 1200 Arbeitsplätzen will Air Berlin seine Krise überwinden.
Air Berlin bekommt einen neuen Chef. Der Lufthansa-Manager und früheren Germanwings-Chef Thomas Winkelmann wird Vorstandschef. Air Berlin führt ihren Flugbetrieb in zwei getrennten Geschäftsfeldern weiter: Langstreckenflüge und Städteverbindungen in Europa werden zusammengefasst, Urlaubsflüge unter der Marke Niki geführt. Lufthansa erklärt sich bereit, Air Berlin zu übernehmen, wenn der Großaktionär Etihad zuvor die Schulden übernähme.
Air Berlin meldet Insolvenz an. Zuvor hatte Etihad seine finanzielle Unterstützung eingestellt. Ein 150-Millionen-Euro-Kredit des Bundes soll den Flugbetrieb zunächst sichern.
Fast 40 Jahre nach dem Start der ersten Air-Berlin-Maschine in Berlin-Tegel landet am 27. Oktober 2017 um 23.45 Uhr der letzte Air-Berlin-Flieger dort. Die Zukunft der Angestellten und vieler Unternehmensteile ist zu diesem Zeitpunkt noch ungewiss.
Für den künftigen Air-Berlin-Chef bedeutet der Air-Berlin-Lufthansa-Pakt mehr Luft zum Atmen. Der Deal spült wieder eine größere Summe zu Air Berlin, auch wenn die Hauptstadtlinie beim Betrieb wohl draufzahlt. Weil die Raten bei ähnlichen Leasingabkommen häufig für mehrere Monate, wenn nicht sogar Jahre im Voraus bezahlt werden, kommt Geld an die Spree. Das schafft Zeit, bis hoffentlich die zuletzt noch von Pichler versprochene neue Strategie als Langstreckenlinie mit einem Drehkreuz in Düsseldorf und Berlin greift – oder der Konzern eine weitere Kurskorrektur vornehmen kann.
Nun spült der Deal mit Lufthansa wieder eine größere Summe zu Air Berlin, auch wenn die Hauptstadtlinie beim Betrieb wohl draufzahlt. Weil die Raten bei ähnlichen Leasingabkommen häufig für mehrere Monate, wenn nicht sogar Jahre im Voraus bezahlt werden, kommt Geld an die Spree. Das schafft Zeit, bis hoffentlich die von Pichler versprochene neue Strategie als Langstreckenlinie mit einem Drehkreuz in Düsseldorf und Berlin greift.
Das ist auch Spohr ganz recht. Eine gesunde Rest-Air-Berlin blockiert den Platz für Billigflieger, vor allem in Düsseldorf. Deutschlands drittgrößter Flughafen hat nicht zuletzt dank Air Berlin bisher kaum Platz für Billigflieger, weshalb sich selbst Easyjet frustriert zurückzog und Norwegian trotz großer Ankündigungen im kommenden Jahr erst mal bescheiden loslegt. Eine lebendige Air Berlin zementiert den Platzmangel und damit auch die – nach Frankfurt höchsten Preise im Land.
3. Grund für den Deal: Jobsicherung für den Etihad-Chef
Als Konzernchef im Kerngeschäft hat er seit Jahren bis zu einer Milliarde pro Jahr versenkt und bei acht Investments in andere Linien nochmal eine Handvoll Milliarden zugeschossen: Die Bilanz von Etihad-Chef James Hogan schaffen westliche Unternehmenslenker nur selten. In der Regel rufen Anteilseigner bereits nach zwei Jahren zehnstelligem Minus nach einem Nachfolger. Doch die Familie Al Nahyan, der als Herrscherdynastie Abu Dhabis auch die Airline des Emirats gehört, wartete bisher mit einem im arabischen Kulturkreis eher seltenen Langmut auf vorzeigbare Erfolge des 60-jährigen Australiers.
Schließlich muss ihre Fluglinie offenbar nicht unbedingt transparent nachvollziehbare Bilanzgewinne ausweisen. Es reicht wohl, das als Reiseziel eher begrenzt Emirat mit dem Rest der Welt zu verbinden, damit möglichst viele Geschäftsleute und Touristen kommen oder zumindest dort umsteigen.
Das ist gelungen. In Rekordzeit schaffte Etihad den Sprung unter die 20 größten Linien der Welt. Und zwar, so Hogans Begründung, ausschließlich dank der vielen Partner.
Die vielen Gelder für das Reich aus Air Berlin, Alitalia oder die indische Jet Airways, so erzählt James Hogan gern, haben Etihad weltweit schneller und nachhaltiger bekannt gemacht, als es Werbeausgaben in dieser Höhe getan hätten.
Doch zuletzt sahen Beobachter das Ende der Geduld der Oberen nahen. Denn der Preiskrieg in Richtung Asien und die mit dem schwächeren Ölpreis nachlassende Konjunktur in der Region haben bei allen Airlines für sinkende Umsätze sorgt. Die Kritik wuchs.
Der Lufthansa-Deal gibt Hogan nun wieder Auftrieb. Er wird bei Air Berlin einen großen Teil der Verlustbringer los. Weitere Fehlbeträge kann er zudem dadurch recht-fertigen, dass er die deutsche Tochter nun endlich so umbauen kann, dass sie als Lieferant mit Premiumanspruch zu Etihad passt.
40 Prozent billiger als die Lufthansa
Wichtiger jedoch: Teil des Deals sind Gemeinschaftsflüge mit Lufthansa. Die füllt nun nicht nur die zuletzt eher unterausgelasteten Etihad-Maschinen aus Frankfurt und München ins Emirat und bringt Etihad-Kunden nach Lateinamerika. „Die Partnerschaft mit Lufthansa lässt auch deren extrem guten Ruf bei Effizienz, Sicherheit und technischer Qualität auf die in der Hinsicht nicht ganz so beleumdete Etihad abfärben“, so ein Etihad-Insider. „Das ist gerade in der Region und im Vergleich zum Erzrivalen Emirates aus Dubai ein echter Ritterschlag und dürfte Hogan erst mal wieder einige Zeit den Rücken freihalten.“
Lufthansa, Air Berlin, Etihad: Warum die Probleme von Lufthansa trotzdem bleiben
Der Pakt klingt nach einer Win-Win-Win-Situation. Trotzdem: Er löst bei keinem der Partner das grundlegende Problem komplett. Für Eurowings ist der Weg zur drittgrößten Billiglinie in Europa nur vorübergehend leichter geworden. Zwar wird die Billiglinie mit Air Berlin und der Anfang der Woche für 2018 angekündigten Eingliederung der belgischen Lufthansa-Tochter Brussels größer. Doch sie wird auch nochmal deutlich komplizierter. Selbst wenn alle ihre Flüge auf der gleichen Webseite verkaufen, besteht die Gruppe bald aus sechs Flugbetrieben in drei Ländern mit teilweise sehr unterschiedlichen Regelungen für Technik und Arbeitsabläufe.
„Bei allem Respekt für das, was Eurowings da hinbekommen hat mit ihrer recht komplizierten Organisation und den vielen Unterlinien: Low-Cost ist das nicht. Laut unseren Berechnungen sind wir fast 40 Prozent billiger als der Lufthansa-Konzern“, sagt Norwegian-Vorstand Thomas Ramdahl im Interview mit der WirtschaftsWoche.
Um wirklich gleichzuziehen müsste Lufthansa viel investieren. Die Linie müsste entweder selbst im großen Stil durch neu gekaufte Flugzeuge organisch wachsen o-der durch weitere Flugpartner die eigene Organisation noch komplizierter machen. „Beides wäre angesichts der nachlassenden Aussichten für das Fluggeschäft in 2017 schwierig“, so ein Lufthanseat.
Noch schwieriger ist die Lage bei Air Berlin. Mit Abgabe ihrer Flieger an Lufthansa sowie in den gemeinsam mit TUI und Etihad geplanten Urlaubsflieger Blue Wings wird sie zwar Verlustbringer los. Dazu kann sie sich als eine Art kleine Lufthansa auf das Hauptgeschäft Langstrecke konzentrieren, statt auch noch Urlaubs- und Billigfliegerei im Haus koordinieren zu müssen.
Doch um mit ihren Drehkreuzen in Düsseldorf und Berlin Geld zu verdienen, ist Air Berlin eigentlich zu klein. Verstärkt wird das Problem dadurch, dass die Linie in ihrem künftig wichtigsten Verkehrsgebiet Nordatlantik allein agieren muss. Ihr Oneworld-Allianz-Partner American Airlines hat die Zusammenarbeit gekündigt und wird ab dem Frühjahr nicht länger die Air-Berlin-Maschinen füllen.
Auch für Hogan ist die Allianz mit Lufthansa nur ein Zwischenschritt. Zwar kann er von diesem Erfolg noch eine Weile zehren und angesichts der wieder steigenden Öl-preise dürfte auch die Geduld seiner Herrscherfamilie wieder wachsen. Doch gleich-zeitig strapaziert ein anderer Zukauf Geduld und Geldbeutel der Etihad-Anteilseigner:
Nach einer kurzen Erholung gehen auch bei Hogans Beteiligung Alitalia die Geschäfte wieder nach unten. Und bei seiner Schweizer Tochter Etihad Regional sieht es kaum besser aus. „Wenn bis Ende 2017 immer noch bei allen Dreien die Hütte brennt, dürfte es wieder extrem eng werden für Hogan“, so der Insider. Und dann könnten auch die arabischen Hilfsgelder ausbleiben und das Schicksal von Air Berlin besiegeln.
