Lufthansa, Ryanair, Air Berlin & Co. : Expansionswahn erweist sich als Fehler für alle

Die Krise der Fluglinien ist stärker als befürchtet, manche könnte die Insolvenz ereilen. Die Probleme, die dafür verantwortlich sind, sind in der Hauptsache hausgemacht.

Expansionswahn der Airlines.

Bild:  Presse, dpa Picture-Alliance , Montage

Beim Ausblick auf 2016 war Carsten Spohr im vorigen Oktober für seine Verhältnisse ungewohnt verhalten. „Das wird kein ganz leichtes Jahr für Fluglinien“, prophezeite der Lufthansa-Chef.

Spohr irrte sich. 2016 wird für die Flugbranche nicht nur schwierig, sondern deutlich schlechter als erwartet. Rechnete Lufthansa zum Jahreswechsel noch mit etwas mehr Umsatz, musste Spohr diese Woche – genauso wie zuvor bereits Easyjet, Air France und die British-Airways-Mutter IAG – einen Umsatzrückgang und eine Verfehlung des Gewinnziels melden.

Weitere werden folgen, glaubt Andrew Lobbenberg, Analyst der Investmentbank HSBC, in einer aktuellen Studie: „Selbst bei Ryanair ist eine Gewinnwarnung wahrscheinlich.“ Air Berlin sieht Lobbenberg nahe der Insolvenz, die Aktie sieht er auf einen Cent Restwert abschmieren.

Die Nebeneinkünfte der Airlines abseits des Ticketverkaufs

Platz 10

Alaska Air Group
Jahresergebnis 2014: 921 Millionen US-Dollar
Vorjahr: -

Quelle: „Yearbook of Ancillary Revenue 2015” der IdeaWorksCompany

Platz 9

Qantas Airways
Jahresergebnis 2014: 1,4 Milliarden US-Dollar
Vorjahr: Platz 09, 1,3 Milliarden US-Dollar

Platz 8

easyJet
Jahresergebnis 2014: 1,5 Milliarden US-Dollar
Vorjahr: Platz 07, 1,4 Milliarden US-Dollar

Platz 7

Lufthansa
Jahresergebnis 2014: 1,6 Milliarden US-Dollar
Vorjahr: Platz 08, 1,3 Milliarden US-Dollar

Platz 6

Southwest
Jahresergebnis 2014: 1,9 Milliarden US-Dollar
Vorjahr: Platz 06, 1,6 Milliarden US-Dollar

Platz 5

Ryanair
Jahresergebnis 2014: 1,9 Milliarden US-Dollar
Vorjahr: Platz 05, 1,7 Milliarden US-Dollar

Platz 4

Air France/KLM
Jahresergebnis 2014: 2 Milliarden US-Dollar
Vorjahr: Platz 04: 1,7 Milliarden US-Dollar

Platz 3

Delta
Jahresergebnis 2014: 3,2 Milliarden US-Dollar
Vorjahr: Platz 02, 2,5 Milliarden US-Dollar

Platz 2

AirwaysAmerican/US Airways
Jahresergebnis 2014 (Vorjahr): 4,7 Milliarden US-Dollar
Vorjahr: Platz 03, 2 Milliarden US-Dollar (American)/ Platz 10, 1,1 Milliarden US-Dollar (US Airways)

Platz 1

United
Jahresergebnis 2014: 5,9 Milliarden US-Dollar
Vorjahr: Platz 01, 5,7 Milliarden US-Dollar

Lufthansa oder der ungarische Ultrabilligflieger Wizz Air machten zwischen April und Juni zwar noch mehr Gewinn als im selben Quartal des Vorjahres. Doch das ist nur dem guten Geschäft bis April und dem niedrigen Spritpreis geschuldet. Seit Juni füllen die Linien ihre Flieger immer häufiger nur mithilfe von Sonderangeboten. „Im Sommerquartal könnten die Einnahmen pro Passagier noch mal um zehn Prozent sinken und die Kosten um bis zu fünf Prozent klettern“, so eine Studie des auf die Branche spezialisierten Marktforschers Capa.

Ende der fetten Jahre

Die Flugbranche sieht sich dabei als Opfer höherer Gewalt. „Die vielen Streiks und die Angst vor Terror oder dem Brexit lassen ungewöhnlich viele Kunden beim Urlaub zögern“, begründet etwa Easyjet-Chefin Carolyn McCall das Ende ihrer fast sieben fetten Jahre im Cockpit des Billigfliegers.

Europas größte Billigflieger

Platz 10: Jet 2

Jet 2 ging aus der 1978 gegründeten Channel Express hervor und nahm im Jahr 2013 ihren Flugbetrieb auf. Sie fliegt vor allem Urlaubsdestinationen am Mittelmeer sowie europäische Hauptstädte an. Der britische Billigflieger mit Sitz in Leeds startete im Juli 1846 Mal, verfügte über 345.414 Sitze und flog 516 Strecken.

Quelle: Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt; Ranking auf Grundlage der Starts im Juli 2017

Platz 9: Transavia

Als Transavia Limburg, später Transavia Holland 1965 gegründet, sind die Niederländer mit Sitz in Haarlemmermeer heute eine Tochter von Air France. Die Billig-Airline unterhält noch bis Oktober einen Stützpunkt auf dem Flughafen München. Im Juli wurden von Transavia bei 1961 Starts mit 359.149 Sitzen insgesamt 371 Strecken geflogen.

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Platz 8: Aer Lingus

Die nationale Fluggesellschaft Irlands wurde 1936 noch als Aer Lingus Teoranta gegründet, seit September 2015 ist sie eine Tochter der International Airlines Group (IAG), eine Holding mit Sitz in Madrid. Im Juli starteten die Iren 2181 Mal, bedienten 214 Strecken und verfügten über 328.946 Sitze.

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Platz 7: Wizz Air

2003 gegründet ist die Wizz Air heute die größte Airline Ungarns und die wichtigste Billigfluggesellschaft in Mittel- und Osteuropa. Seit 2015 sind die Aktien der Dachgesellschaft Wizz Air Holdings an der Londoner Börse gelistet. Wizz Air startete im Juli 2017 genau 3346 Mal, flog 1028 Strecken und verfügte über 661.080 Plätze.

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Platz 6: Norwegian Air Shuttle/ Norwegian Air International

Norwegian Air Shuttle, im Außenauftritt schlicht Norwegian, wurde 1993 als Regionalfluggesellschaft gegründet. 2013 gründete die Billig-Airline die Tochter Norwegian Air International für die Durchführung von Langstreckenflügen in die USA und nach Thailand. Die Skandinavier hoben im Juli 4371 Mal ab und bedienten bei einem Angebot von 315.113 Plätzen insgesamt 428 Strecken.

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Platz 5: Flybe

Die als Jersey European Airways 1979 gegründete Fluggesellschaft hat bereits mehrere Umbenennungen hinter sich, 2002 stand dann der Name Flybe fest – das „be“ steht für British European. Größeres Aufsehen erregte die Billig-Airline 2008: Auf der Strecke Norwich – Dublin setzte sie angeblich Schauspieler als bezahlte „Fluggäste“ ein um ein vertraglich vereinbartes Passagierkontingent zu erfüllen. Für Fluggäste egal welcher Motivation standen im Juli 315.113 Plätze zur Verfügung, sie konnten 4371 Mal mit flybe abheben und 428 Strecken fliegen. Dass die Airline um Juni 2017 eine begonnene Expansion aufgrund von wirtschaftlichen Verlusten stoppte, macht sich auch im Ranking bemerkbar: Sie rutschte im Vergleich zum Januar 2017 vom dritten auf den fünften Platz ab.

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Platz 4: Eurowings/Germanwings

Die beiden Lufthansa-Töchter Germanwings und Eurowings fliegen seit 2015 nur noch unter der Marke Eurowings. Eurowings fliegt vor allem Ziele in Deutschland und Europa an. Im Juli 2017 nahm die Fluggesellschaft eine neue Langstreckenverbindung nach Namibia auf. Die Airline ist mit einem Marktanteil von 52 Prozent derzeit der größte Anbieter in Deutschland - und will mit der geplanten Übernahme von Teilen der Air-Berlin-Flotte noch weiter wachsen. Im Juli starteten die German- und Eurowings-Maschinen 4388 Mal, boten 662.473 Plätze an und flogen 1006 Strecken.

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Dabei vergisst die Managerin einen entscheidenden Punkt: die hausgemachten Probleme der Branche.

Die starre Firmenkultur mit zu wenigen Neuerungen. Wegen ihrer alten Computersysteme etwa hinkt die Branche beim Einsatz neuer Technologien anderen Industrien hinterher. Extras zum Ticket, zum Beispiel kürzere Wartezeiten bei Sicherheitskontrollen am Flughafen, werden zu selten oder auch gar nicht verkauft.

Besonders bei Traditionslinien gibt es zu viele Hierarchieebenen. Deren Verwaltungskosten liegen bis zu 20 Prozent über denen von Billigfliegern wie Ryanair. Überdeckt wurde das bisher dadurch, dass die Zahl der Passagiere stärker wuchs als die Belegschaft. Nun, da das Wachstum fehlt, schlagen die schleichend gestiegenen Kosten auf den Gewinn durch.

Alle Aktien auf Verkaufen

Hinzu kommen Überkapazitäten. Die vier größten Linien Europas haben 200 neue Jets bestellt – aus Angst, im scheinbar endlosen Aufschwung nicht genug neue Maschinen zu bekommen. Weil die Kaufverträge, anders als bei US-Linien, ein Verschieben der Auslieferung kaum zulassen, vergrößern sie die Flotten, obwohl sie die alten Flieger schon nicht voll bekommen.

Dazu wächst das Angebot, weil die neuen Maschinen in der Regel größer sind als die alten. So lässt die Lufthansa-Billigtochter Eurowings die Zahl der Flieger zwar gleich. Doch sie ersetzt ihre Bombardier-Regionaljets mit bis zu 100 Plätzen durch Airbus-Maschinen mit gut 150 Sitzen, die für viele kleinere Routen wie Düsseldorf–Birmingham oder Hamburg–Oslo zu groß sind, um sie profitabel zu füllen.

Zu guter Letzt plagt die Branche ein Herdentrieb. So setzen derzeit alle Linien auf Billigflieger. Kaum einer sucht nach Nischen wie Air Baltic aus Lettland, der mit einem breiten Angebot längerer Strecken und der Möglichkeit, schnell im Baltikum umzusteigen, eine unerwartete Wiedergeburt gelang.

Skytrax-Ranking: Die besten Airlines der Welt

Platz 10

Garuda Indonesia

Vorjahr: Rang 11

Quelle: Skytrax

Platz 9

Hainan Airlines

Vorjahr: Rang 12

Platz 8

Etihad Airways

Vorjahr: Rang 6

Platz 7

Lufthansa

Vorjahr: Rang 10

Platz 6

EVA Air

Vorjahr: Rang 8

Platz 5

Cathay Pacific

Vorjahr: Rang 4

Platz 4

Emirates

Vorjahr: Rang 1

Platz 3

ANA All Nippon Airways

Vorjahr: Rang 5

Platz 2

Singapore Airlines

Vorjahr: Rang 3

Platz 1

Qatar Airways

Vorjahr: Rang 2

Wie im Gleichschritt reagierte die Branche auch auf den Nachfragerückgang nach der Entscheidung der Briten, aus der EU auszusteigen, der die Buchungen etwa bei Easyjet um zehn Prozent sinken ließ. Statt ihre Expansion zu stoppen, bauen sie ihre Kapazitäten aus und schicken ihre Flieger einfach vermehrt nach Mitteleuropa und besonders nach Deutschland, wo sie mangels Nachfrage nicht profitabel gefüllt werden können.

Wie der Brexit den Luftverkehr durcheinander wirbelt

Was bedeutet der Brexit für die einzelnen Beteiligten?

Britische Touristen spüren schon in diesem Sommer die Folgen des vorerst nur angekündigten EU-Austritts: Mit ihrem abgewerteten Pfund erhalten sie in Europas Feriengebieten weniger fürs Geld – und die Flugreisen werden wegen des ungünstigen Verhältnisses zur Ölwährung Dollar auch gleich teurer. Die längerfristigen Folgen eines Brexit für die Luftfahrtbranche und damit auch für Passagiere in ganz Europa sind hingegen noch schwer absehbar. Billigfliegern dürfte der Preiskampf künftig schwerer fallen.

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Die Branche

Großbritannien steht nach Einschätzung des Weltairline-Verbandes IATA vor einem wirtschaftlichen Abschwung, der zusammen mit der Pfund-Abwertung die Zahl der Fluggäste von der und auf die Insel jährlich um 3 bis 5 Prozent schmälern wird. Im Vergleich zum US-Dollar werten Pfund und Euro in der Folge des Brexit eher ab, was zu höheren Belastungen durch die Kerosinrechnung führt.

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Die Passagiere

Die wirtschaftlichen Probleme in Großbritannien verringern grundsätzlich den Spielraum der großen Billigflieger für weitere Kampfpreise. Ihr Wachstumskurs wie auch der wettbewerbsbedingte Preisverfall bei den Tickets dürften daher gebremst werden. Doch auch das ist nicht sicher: Ryanair und Co. müssen bei einer schwächeren Nachfrage auf der Insel notgedrungen Flugzeuge auf den Kontinent verlegen, was auch an abgelegenen Zielen für mehr Konkurrenz und sinkende Preise sorgen würde. Die Lufthansa würde mit ihrem Billigableger Eurowings gegenhalten. Deutschland ist aktuell der wichtigste Expansionsmarkt, hat Ryanair-Chef Michael O'Leary betont. 2017 sei es sehr unwahrscheinlich, dass auch nur eines der 50 neuen Flugzeuge in Großbritannien stationiert werde, sagte der Airline-Chef dem „Wall Street Journal“. „Wir werden all unser Wachstum in die Europäische Union umleiten.“

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Die Juristen

Auch im Luftverkehr müssen die rechtlichen Beziehungen neu geordnet werden. Experten stellen in Frage, ob das innerhalb von zwei Jahren erreichbar ist. Das Vereinigte Königreich ist bislang Vollmitglied im weitgehend liberalisierten und vereinheitlichten Luftverkehrsmarkt Europa. Ob britische Gesellschaften auch nach einem Brexit überall in Europa starten und landen dürfen, ist zumindest fraglich. Weltweit üblicher sind Abkommen auf Gegenseitigkeit, die zwischen den EU-Staaten und Großbritannien neu ausgehandelt werden müssten. Die EU hat zudem mit Drittstaaten Luftverkehrsabkommen geschlossen, die für die Briten nicht mehr gelten würden und ebenfalls neu ausgehandelt werden müssten. Ökonomisch wichtig ist hier insbesondere der „Open-Skies“-Vertrag mit den USA.

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Die Billigflieger

Kräftige Kursabschläge und die Easyjet-Gewinnwarnung machen klar: Zu den großen Verlierern des Brexit gehören von der ersten Minute an die beiden großen Billigflieger Ryanair und Easyjet, die nach Zahlen des Airline-Verbandes IATA 36 beziehungsweise 49 Prozent ihrer Kapazitäten im Großbritannien-Verkehr einsetzen. Ihre sehr preissensiblen Privatkunden dürften künftig weniger Geld für Flugtickets übrig haben als bislang. Der Chef des weltgrößten Reisekonzerns Tui, Fritz Joussen, bezweifelt jedoch, dass sich die Briten ihre „sehr ausgeprägte Reiselust“ so schnell nehmen lassen.

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Die Billigflieger

Die Billigflieger haben bislang wie niemand sonst vom einheitlichen europäischen Luftverkehrsmarkt profitiert, in dem sie ohne Einschränkungen in der EU Direktverbindungen etwa von Deutschland nach Spanien angeboten haben. Das wird sich für die irische Ryanair nicht ändern, die britische Easyjet könnte hingegen massive Probleme wegen fehlender Luftverkehrsrechte bekommen. Easyjet müsste sich in Berlin, Brüssel oder Amsterdam möglicherweise auf Flüge von und nach Großbritannien beschränken, statt wie bislang von vielen Städten auf dem Kontinent aus zu Zielen in ganz Europa zu starten. Easyjet-Chefin Carolyn McCall prüft laut Berichten daher die Einrichtung eigener Flugbetriebe (AOC) in anderen EU-Staaten außerhalb Großbritanniens.

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Die Flughäfen

Bei einem Ausscheiden Großbritanniens drohen nicht nur britischen Airports einschneidende Veränderungen. Während in Deutschland die Drehkreuze Frankfurt und München auf leicht positive Verlagerungseffekte aus London hoffen dürfen, sind beispielsweise Hamburg, Köln oder Berlin auf Ryanair und Easyjet als Kundschaft angewiesen. Der Hauptgeschäftsführer des deutschen Flughafenverbandes ADV, Ralph Beisel, forderte die britischen Airlines im Gespräch mit dem Branchenportal airliners.de bereits auf, „möglichst schnell eine Lösung zu finden“, sofern sie Flughäfen in Deutschland anfliegen.

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Ein schnelles Ende der Krise ist nicht in Sicht. Zwar richten erste Linien zaghaft ihr Netz neu aus. Norwegian will einige ihrer gut 200 bestellten Flugzeuge außerhalb Europas bei einer neuen Billigtochter auf den niederländischen und französischen Karibikinseln fliegen lassen.

Doch das ist zu wenig. „Die Wende zum Besseren kommt garantiert nicht in ein paar Wochen“, so Analyst Lobbenberg – und rät daher seinen Kunden, alle europäischen Airline-Aktien zu verkaufen.