Der Bund begann zwar relativ harmlos im Rahmen der Star Alliance, zu der auch United Airlines in den USA oder South African aus Johannesburg gehören. Die Asiaten und Lufthansa boten Gemeinschaftsflüge an, bei dem aber die Partner vor allem Tickets auf den Flügen der anderen verkauften oder ihren Vielfliegern Meilen und Loungebesuche gewährten.
Doch Spohr wollte eine Allianz der zwei Geschwindigkeiten innerhalb des größeren Verbunds der Star Alliance. Dafür vertiefte er die Zusammenarbeit mit Singapore Airlines, Air China und ANA – so wie er es zuvor bei Flügen nach Nordamerika mit United Airlines aus den USA oder Air Canada getan hat.
Bei Flügen in die jeweiligen Heimatländer der Partner agieren Lufthansa und die Partnerlinie nicht mehr nur wie Verbündete, sondern wie ein einziges Unternehmen. Damit dominieren sie die deutlich kleineren Wettbewerber aus der Region.
Europas größte Fluglinien: Anzahl der beförderten Fluggäste 2016
Air France KLM
Passagiere: 90,3 Millionen
International Airlines Group (IAG)
Passagiere: 101 Millionen
Lufthansa
Passagiere: 110 Millionen
Ryanair
Passagiere: 117 Millionen
Die Joint Ventures füllen ihre Flugzeuge gemeinsam, tragen alle Kosten und teilen sich die Gewinne. Der besondere Charme des Modells liegt in der monopolartigen Position: „Seit den Joint Ventures gibt es in Deutschland nur noch einen Ticketverkäufer und einen Preis: den der Lufthansa“, sagt Ralph Rettig, Reisemanager des Autozulieferers ZF Friedrichshafen.
Spohrs System gilt in der ganzen Branche als bislang bestes Mittel gegen die Golflinien. Er hat ein damit eine schlagkräftige Anti-Emirates-Allianz geschaffen. Denn so sehr Emiratsflieger ihre Fernosttickets auch verbilligen: Gegenüber der Lufthansa und ihren asiatischen Verbündeten tun sie sich schwerer als gegen Air France-KLM mit seiner lockeren Partnerschaft.
Das strenge internationale Luftfahrtrecht erlaubt den Emiratis keine Nonstop-Flüge aus Europa in die wichtigsten Reiseziele Singapur, Peking oder Tokio. Nötig ist immer ein Zwischenstopp am Golf. Deutsche Exportunternehmen aber möchten ihren reisenden Managern den mühsamen Flugzeugwechsel ersparen. Der kostet schließlich bis zu acht Stunden Reisezeit und die unterbrochene Nachtruhe lässt die Verkäufer verknitterter zum Kundentermin erscheinen.
Für Lufthansa ist das gut: Als Nonstop-Anbieter kann die Linie höhere Preise verlangen, erst recht dort wo sie mit den Verbündeten marktbeherrschend oder quasi als Monopolist auftreten kann.
