MeinFernbus und Flixbus: Ein neuer Verkehrskonzern entsteht

MeinFernbus und Flixbus: Ein neuer Verkehrskonzern entsteht

, aktualisiert 07. Januar 2015, 12:19 Uhr
von Christian Schlesiger

Der Zusammenschluss der beiden führenden Fernbusanbieter ist ein Paukenschlag. Was der neue Riese für Kunden und Wettbewerber bedeutet. Die zehn wichtigsten Fragen.

Wer schließt sich zusammen? Die Nummer eins und zwei im deutschen Fernbusmarkt. MeinFernbus kommt auf einen Marktanteil von rund 45 Prozent, Flixbus auf etwa 24 Prozent. Gemeinsam dürften sie nun zwei Drittel des Marktes abdecken.

 

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Wie verändert sich der Markt? Aus vier großen Busunternehmen entstehen drei. Die Bustöchter der Deutschen Bahn (BerlinLinienBus und IC Bus) rücken beim Marktanteil auf die Position zwei vor – bei einem Marktanteil von rund zwölf Prozent. Dahinter liegt der Postbus der Deutschen Post mit rund acht Prozent Marktanteil. Experten halten langfristig drei bis vier große Fernbusunternehmen in Deutschland für plausibel. Mit MeinFernbus/Flixbus, Deutsche Bahn und Post könnte sich der Markt bereits konsolidiert haben. Auszuschließen sind neue Wettbewerber aber nicht.

 

Was ist das Ziel der fusionierten Unternehmen? Das Ziel heißt Europa. Flixbus-Chef Jochen Engert ließ vollmundig verlauten: „Wir bündeln unsere Stärken zu einem gemeinsamen Ziel und nehmen jetzt Kurs auf Europa.“ Vor allem auf den Strecken von Deutschland ins Ausland sehen die Gründer der Unternehmen noch viel Potenzial. Engert äußerte gegenüber der WirtschaftsWoche bereits im Spätsommer 2014, dass Flixbus „in den nächsten zwölf Monaten mehr als 100 zusätzliche Busse“ einsetzen wolle, um deutsche Metropolen mit Zielen im Ausland zu verbinden. Gemeinsam mit MeinFernbus geht das offenbar besser.

 

Ergibt die Strategie Sinn? Eindeutig ja. Auf den Strecken von Deutschland ins benachbarte Ausland sind die Züge der Deutschen Bahn oft keine Konkurrenz. Weder Deutschland noch die benachbarten Staaten hatten bisher ein veritables Interesse daran, die teure Infrastruktur bis zur Grenze auszubauen. Die Verbindungen etwa von Berlin nach Warschau oder von Nürnberg nach Prag sind daher mit dem Zug extrem langsam. Hier können Fernbusse nicht nur billiger anbieten, sondern auch zeitlich mithalten. Auf der Strecke von Deutschland durch die Schweiz nach Mailand ist der Bus teilweise sogar schneller als der Zug. Hinzu kommt: Die beiden Fernbusunternehmen nehmen sich in Deutschland gegenseitig keine Kunden mehr weg und können sich strategisch auf neue Ziele ausrichten.  

 

So teuer ist ein Monatsticket in Europas Städten

  • Amsterdam

    Monatsticket (Innenstadt): 44,7 Euro

    Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 1,9 Prozent

    Quelle: Aktuelles EMTA Barometer 2014 (Werte 2012)

  • Barcelona

    Monatsticket (Innenstadt): 50,95 Euro

    Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 1,9 Prozent

  • Berlin

    Monatsticket (Innenstadt): 77 Euro

    Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 3,3 Prozent

  • Birmingham

    Monatsticket (Innenstadt): 104,8 Euro

    Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 4,3 Prozent

  • Brüssel

    Monatsticket (Innenstadt): 52 Euro

    Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 1,5 Prozent

  • Budapest

    Monatsticket (Innenstadt): 36,06 Euro

    Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 2 Prozent

  • Copenhagen

    Monatsticket (Innenstadt): 45,02 Euro

    Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 0,9 Prozent

  • Frankfurt

    Monatsticket (Innenstadt): 81 Euro

    Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 1,3 Prozent

  • Hamburg

    Monatsticket (Innenstadt): 58,9 Euro

    Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 1,4 Prozent

  • Helsinki

    Monatsticket (Innenstadt): 44 Euro

    Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 1 Prozent

  • Großraum London

    Monatsticket (Innenstadt): 138,2 Euro

    Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 3,8 Prozent

  • Madrid

    Monatsticket (Innenstadt): 52,2 Euro

    Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 1,6 Prozent

  • Oslo

    Monatsticket (Innenstadt): 84,5 Euro

    Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 1,1 Prozent

  • Paris

    Monatsticket (Innenstadt): 56,5 Euro

    Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 0,9 Prozent

  • Prag

    Monatsticket (Innenstadt): 25,11 Euro

    Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 1 Prozent

  • Sheffield

    Monatsticket (Innenstadt): 85,41 Euro

    Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 4,3 Prozent

  • Stockholm

    Monatsticket (Innenstadt): 92,03 Euro

    Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 2 Prozent

  • Stuttgart

    Monatsticket (Innenstadt): 56,9 Euro

    Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 1,1 Prozent

  • Warschau

    Monatsticket (Innenstadt): 22,06 Euro

    Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 1 Prozent

Wer finanziert die Expansion? Die Expansion finanziert vor allem der Wachstumskapitalgeber General Atlantic. Zudem investieren auch die bisherigen FlixBus-Anteilseigner Holtzbrinck Ventures und UnternehmerTUM in das neu entstandene Unternehmen. Gleichzeitig stehen etwa hinter Flixbus bereits namhafte Konzerne wie Daimler. Geld ist also vorhanden. Zumal beide Unternehmen betonen, nicht weit von der Gewinnschwelle zu sein. MeinFernbus hat sie offenbar schon 2014 erreicht, das sagte MeinFernbus-Chef Torben Greve im Interview mit der WirtschaftsWoche.

 

Wie verändert sich das Streckenangebot? MeinFernbus und Flixbus werden natürlich ihre Netze zusammen legen. Auf der ein oder anderen Stecke dürfte mal ein Bus am Tag wegfallen – zum Nachteil des Kunden. Gleichzeitig kann die Größe auch bedeuten, dass bestimmte Nebenstrecken, die bislang überhaupt nicht bedient wurden, plötzlich lukrativ werden. Grund: Ein großes Netz funktioniert nur, wenn man Drehkreuze aufbaut. Die Busse auf den Hauptstrecken etwa von Berlin nach Köln werden auch von Bussen „gefüttert“, die auf Nebenstrecken etwa von Schwerin nach Berlin fahren. Schwerin-Berlin für sich genommen wäre nicht profitabel, gemeinsam mit dem Drehkreuz kann das aber funktionieren.

 

Wie ändern sich die Preise? Natürlich versprechen die Unternehmen weiterhin „genauso günstige Preise wie bisher“. Doch davon ist nicht auszugehen. Die Fernbusunternehmen haben mit Kampfpreisen agiert. Auf der Strecke von Freiburg nach München etwa haben sich MeinFernbus, Flixbus und die Deutsche Bahn eine wahre Preisschlacht geliefert. Nun will sich die Bahn mit ihren Angeboten offenbar zurück ziehen. Und MeinFernbus und Flixbus werden den Preiskampf schon heute nicht mehr fortsetzen. Das gilt auf allen Strecken, auf denen sie agieren. Die Preise werden also auf bestimmten Strecken leicht steigen.

 

Was bedeutet die Großfusion für die Wettbewerber? Auf den ersten Blick wäre zu vermuten, dass Deutsche Bahn und Post gegen den neuen Riesen kaum eine Chance haben werden. Aber für die beiden Konzerne ist die Fusion keine schlechte Nachricht. Der Verdrängungswettbewerb über Kampfpreise wird abgeschwächt. Alle Busunternehmen dürften etwas mehr Luft zum Atmen bekommen, wenn einzelnen Strecken plötzlich wieder profitabel bedient werden können.

 

Ist der Markt nun abgesteckt? Keineswegs. Zwar dürfte es langfristig bei den großen Drei bleiben. Doch selbst der deutsche Fernbusmarkt wächst weiterhin dynamisch. Neue Investoren könnten einsteigen. Erst vor wenigen Tagen hat der schottische Verkehrskonzern Stagecoach Interesse an einem deutschen Netz angemeldet. Das Unternehmen fährt mit eigenen Doppeldeckerbussen und sieht seine Vorteile darin, günstiger anbieten zu können. Derzeit fährt die Stagecoach-Tochter Megabus von Brüssel über Köln und Frankfurt nach München. Wenn diese Strecke erfolgreich läuft, könnten weitere folgen. Zudem gibt es auch andere Investoren. So stieg ein mittelständischer Investor aus Süddeutschland, der offenbar an den Markt glaubt, jüngst beim strauchelnden Anbieter DeinBus.de ein.

 

Weitere Artikel

Was bedeutet die Fusion für die Deutsche Bahn? Für den Fernverkehr auf der Schiene ist die Nachricht keine gute. Das Management der Bahn hat den Trend zum Fernbus verschlafen und unterschätzt. Jetzt hächelt der Konzern hinterher, optimiert das WLAN in den Zügen und versucht mit Sonderaktionen die jungen Leute wieder in die Züge zu holen. Im März will die Bahn eine neue Fernverkehrsstrategie vorstellen. Der Vorstand wird sich künftig stärker auf die Hauptstrecken konzentrieren und sich von Nebenstrecken eher zurück ziehen.

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