Neue Triebwerke: Die Größe zählt

Neue Triebwerke: Die Größe zählt

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Airbus A320: Eventuell leichte Vorteile

von Rüdiger Kiani-Kreß

Der Kampf um den Markt für Mittelstreckenflugzeuge wird über die Triebwerke geführt. Hier hat Airbus auch den bisherigen Daten bessere Karten als Boeing.

Neben den Wartungskosten werben die Marktführer vor allem mit dem rund ein Sechstel niedrigeren Spritverbrauch. Dafür haben beide ihre Flieger nicht nur windschnittiger und dank dem Einsatz von mehr Verbundwerkstoffen auch leichter gemacht. Sie haben ihren Erfolgsfliegern, von denen sie jeweils mehr als 3000 Stück verkauft haben, auch komplett neue Triebwerke verpasst.

Dabei streiten sich Airbus und Boeing nach Kräften welcher Flieger sparsamer ist. Das hängt neben der windschnittigeren Form und der Zahl der Sitzplätze auch von vielen für Laien nur schwer verständlichen Faktoren wie die durchschnittliche Länge einer Flugstrecke.

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Zu den wenigen halbwegs neutralen Vergleichen gehört eine Studien des US-Marktforschungsunternehmens AirInsight. Sie sieht einen leichten Vorteil für die A320-Familie mit dem Zusatz Neo für „New Engine Option“ (Neues Triebwerksangebot). Dafür sorgt vor allem, dass Airbus die Wahl zwischen zwei Triebwerkstypen bietet.

Neue Materialien - höhere Temperatur

Der US-Herstellers Pratt & Whitney – eine Tochter des Technologiekonzerns United Technologies – baut unter kräftiger Mithilfe der MTU aus München den Geared Turbo Fan (Getriebetriebwerk). Dabei trennt erstmals ein Getriebe die Triebwerkskammer und den vorderen Schaufelkranz, der fast im Alleingang für den zum Fliegen nötigen Rückstoß sorgt. Durch die Trennung können nun beide in einer für den Verbrauch günstigeren Geschwindigkeit drehen.

Einen anderen Weg geht das Leap-X genannte Modell des CFM-Konsortiums aus General Electric aus den USA und Safran aus Frankreich. Neue Materialien und eine bessere Kühlung erlauben eine höhere Temperatur in der Brennkammer. Damit holt das Triebwerk letztlich mehr Energie aus dem Sprit.

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