„Wir fliegen doch schon seit gestern, Du Depp“, schleuderte der 67-Jährige Anfang Februar einem Journalisten entgegen. Der Österreicher hatte Lauda gefragt, wann dieser mit seiner gerade gekauften Fluglinie Amira Air abheben wolle. Auf die Frage, was der Manager mit der kurz vor Weihnachten gekauften Wiener Linie vorhabe, entgegnete Lauda: „Einen neuen Standard beim Service setzen und kräftig wachsen.“
So hemdsärmelig ging der dreimalige Formel-1-Weltmeister die Fliegerei schon immer an. Die erste Airline gründete der Hansdampf bereits in seiner aktiven Zeit beim Parmalat-Rennstall. Damals wechselte er vom Grand-Prix-Zirkus ins Cockpit, weil er nach eigener Aussage „keine Lust mehr hatte, nur im Kreis fahren“.
Geschäftszahlen europäischer Fluglinien
Wachstum: –1,0%
Betriebskosten (in Cent/ Passagierkilometer): 7,0
Marktanteile Deutschland: 13,0%
Marktanteile Europa: 2,0%
Operative Rendite: –7,0 %
Quelle: CH-Aviation, Stand: 30. November
Wachstum: 1,0%
Betriebskosten (in Cent/ Passagierkilometer): 9,5
Marktanteile Deutschland: 1,0%
Marktanteile Europa: 4,0%
Operative Rendite: –0,5%
Wachstum: 3,0%
Betriebskosten (in Cent/ Passagierkilometer): 8,0
Marktanteile Deutschland: 1,0%
Marktanteile Europa: 4,0%
Operative Rendite: 7,0 %
Wachstum: 8,0%
Betriebskosten (in Cent/ Passagierkilometer): 6,1
Marktanteile Deutschland: 3,0%
Marktanteile Europa: 7,0%
Operative Rendite: 14,6%
Wachstum: 4,0%
Betriebskosten (in Cent/ Passagierkilometer): 9,0
Marktanteile Deutschland: 32,0%
Marktanteile Europa: 7,0%
Operative Rendite: 1,5%
Wachstum: 18,0%
Betriebskosten (in Cent/ Passagierkilometer): 6,0
Marktanteile Deutschland: 0,5%
Marktanteile Europa: 2,0%
Operative Rendite: 6,0 %
Wachstum: 18,0%
Betriebskosten (in Cent/ Passagierkilometer): 4,0
Marktanteile Deutschland: 4,5%
Marktanteile Europa: 11,0%
Operative Rendite: 22,3%
Wachstum: 15,0%
Betriebskosten (in Cent/ Passagierkilometer): 5,8
Marktanteile Deutschland: 0,5%
Marktanteile Europa: 3,0%
Operative Rendite: 11,0 %
Wachstum: 25,0
Betriebskosten (in Cent/ Passagierkilometer): 3,8
Marktanteile Deutschland: 0,5%
Marktanteile Europa: 1,0%
Operative Rendite: 23,0%
Vier Mal hatte der Mann, der gleich zweimal der Formel 1 für die Fliegerei den Rücken kehrte, wenig Glück. Die mittlerweile in LaudaMotion umbenannte Amira Air ist Laudas fünfte Fluggesellschaft. Seine ersten Linien musste Lauda abstoßen. Wenn auch nie zu schlechten Konditionen, wie Vertraute versichern.
Jetzt ist Lauda zurück, weil er die Herausforderung sucht und eine Chance wittert. Der Vorstoß folgt einer einfachen Regel: „Nie denselben Fehler zweimal machen“, sagte Lauda mal.
LaudaMotion hat mit den bisherigen Unternehmungen des Managers mit der Mütze wenig gemeinsam.
Der offensichtlichste Unterschied: Mit Amira Air kaufte Lauda zum ersten Mal mehr als nur einen Markennamen, aus dem er eine Fluglinie mühsam Stück für Stück aufbaute. Seine NL Holding genannte Tochter der Lauda Privatstiftung übernahm ein vorhandenes eingespieltes und profitables Unternehmen.
Amira Air wurde 2004 von dem kroatischen Investor Ronny Pecik gegründet. Der 54-Jährige gilt als guter Bekannter Laudas. Sein Vermögen machte Pecik mit Anteilen an der Versicherung Swiss Re, der Telekom Austria und dem Zementhersteller Holcim – und verlor einen Teil bei der Pleite des slowakischen Billigfliegers SkyEurope.
Der zweite Unterschied zu Laudas früheren Airline-Plänen ist, dass er sich erstmals im großen Stil im Geschäft mit Flügen für Manager und Promis versucht. Das rührt auch daher, dass der Manager mit dem Pilotenschein im klassischen Linienflug wenig Glück hatte.
Die 1979 gegründete Lauda Air musste Lauda 1983 zusperren. Mit seiner Miniflotte aus drei älteren Fokker F-27 Propellermaschinen konnte er dem Druck des österreichischen Platzhirschen Austrian Airlines auf Dauer nicht standhalten.
Bei Lauda Air Version 2.0 setzte er 1985 auf die Ferienfliegerei und holte den Ferienflieger Condor als finanzstarke Hilfe an Bord. Dazu verpflichtete er den Wiener Gourmetcaterer Do & CO für die Bordverpflegung. So verblüffte er – lange vor den Golflinien – mit echten Köchen an Bord.
Neuer Versuch mit LaudaMotion
Lauda überstand mit diesem Konzept selbst den Buchungseinbruch nach dem Absturz seines Flugs 004 im Jahr 1991, den ein Konstruktionsfehler der Boeing 767 verschuldet hatte.
Am Ende musste Niki Lauda dennoch Austrian Airlines an Bord holen. Entnervt von der Zusammenarbeit verkaufte er Lauda Air ab 2001 schrittweise komplett an den Lokalrivalen. Lauda Air Italy aus Mailand ging 2003 an Investoren.
Die Entzugserscheinungen waren wohl zu groß für eine lange Pause. Als 2003 der deutsche Ferienflieger Aero Lloyd in die Pleite rutschte, übernahm Lauda die Reste von dessen Österreichableger und formte daraus die Linie Niki. Doch trotz Kosten auf Ryanair-Niveau und ungewöhnlichen Serviceideen, bleib Niki zu schwach. Lauda verkaufte sie ab 2010 in Teilen an Air Berlin.
Dabei schien er mit der Fliegerei abgeschlossen zu haben. „Ich werde zwar nach wie vor immer wieder gebeten, mich irgendwo als Berater einzubringen“, so Lauda noch zur Jahreswende gegenüber dem Branchenmagazin AeroInternational. „Doch dieses Geschäft ist schwierig geworden.“ Obwohl Passagiere ein gutes Produkt wollten, sparten die Airlines beim Catering. „Die Manager haben anscheinend keine Ahnung, wie man Passagiere behandelt“, so Lauda.
Das ist jetzt Schnee von gestern. Dank seiner Erfahrungen soll es bei LaudaMotion im Privatjetgeschäft nun besser laufen.
Immerhin zählte Amira Air bereits vor Lauda als gute Adresse. Die Linie mit ihren 38 Beschäftigten ist für ihren guten Service bekannt. Laut Presseberichten schaffte sie in einer sonst eher wenig profitablen Branche zuletzt einen Gewinn von fast 1,4 Millionen Euro. Zwar war der Kauf der neuen Gesellschaft „irrsinnig teuer“, so Lauda. „Doch ich sehe gute Chancen und werde mehr daraus machen.“
Dabei geht der 67-Jährige neue Wege. Zwar hat die Linie 14 Langstreckenmaschinen vor allem vom kanadischen Hersteller Bombardier und betreibt auch Laudas eigene Global 6000. Doch beim Wachstum will er anders als bei seinen früheren Versuchen nicht allzu viel Kapital durch den Kauf zusätzlicher Flieger binden. Stattdessen plant er die Maschinen von Großunternehmern und Privatleuten zu nutzen. Diese verwaltet und wartet er im Auftrag ihrer Besitzer. Bei Bedarf fliegt er seine eigenen Kunden. Die Jet-Inhaber bekommen einen Teil der Erlöse.
Dabei will Lauda auch gleich seine Verbindung zur Formel 1 nutzen. Als oberster Mercedes-Formel-1-Manager fliegt er ohnehin zu allen Grand-Prix-Rennen im eigenen Jet. 550 Stunden sitzt Lauda pro Jahr selbst am Steuerknüppel.
Während seiner Stopps gibt er den Markenbotschafter des Jetherstellers Bombardier. „Ich veranstalte dann Treffen mit den Interessenten. Das schätzen die Kunden“, so Lauda. „Denn dabei berichte ich dann von meiner Erfahrung mit dem Flugzeug, also nicht nur von den Prospektdaten.“
Dass er Klartext redet, statt in Werbesprech zu verfallen, hilft bei der hochvermögenden Kundschaft sicher.
